Admin

На 12 заказывай коммитет по встрече! Завтра уже Воронежское радио трубить будет что гонки переносятся 12 июня гонки будут при любой погоде... PS Сейчас глядишь АСКи тоже инфу исправят))) Конечно с информацией в Воронеже дела туго обстоят....

хех, до 1-го июня ещё есть время))

Меня ещё вот этот момент задел! Имхо 7-ми летняя иномарка намного ловчее нового таза. Потом снизив эту планку ввоз иномарок уменьшится, а вот количество старых вёдер с шурупами, которые гордо носят шильдик ВАЗ не уменьшится... Я считаю что если применять новые требования то ко всем! Да и если брать пример с европы то надо ещё и дикие налоги ввести на старые авто(именно по этой причине там многие отдают своего коня на свалку, причём за утилизацию тоже взымается плата!), правда есть одно но, экономика у нас далеко не европейская... Повышение еко стандартов тоже хорошо, но почему же за новыми иномарками следят, а за камазами нет? Сегодня наблюдал грузовик ака "дракон" В Германии за такое бы в тюрьму посадили, а у нас не парятся.

Инфа из Воронежа... Есть надежда что 31 всё в силе останется, но скорее всего гонки будут 12 июня Ну это чтобы не за 2 дня перед фактом ставить

Хорошо что зараннее, а то бы в Воронеже развернули бы)) Короче мусолим дальше, время есть ещё

В связи с плохим прогнозом погоды и достаточно плохим состоянием дорог для проезда в "БК" соревнования переносятся на резервную дату, 12 июня.

Аккуратные водители маршруток, уважающие правила дорожного движения, таки существуют. Но почему-то попадаются они, сцуко, только когда ты куда-нибудь опаздываешь... Павел: Сссссссссссссиськииииииии!!!!!!!!! Наташа: Что прости? Павел: я грю: погода сегодня отличная, да? Наташа: отстань!и не пиши мне даже!!! Павел: Девушка, у Вас такие красивые глаза!! Наташа: А у вас просто чудовищно наглые глаза МОЛОДОЙ ЧЕЛОВЕК!!!!!!!!!!!!!!!! Павел: А Вы вообще такая милая, добрая, настоящий ангел!!! Наташа: Я-прелесть!! Я знаю,спасибо!! Наконец-то дельные вещи говоришь!) Павел: Но это еще не главное Ваше достоинство... Наташа: а что же главное????? Павел: СССССССССИСЬКИИИИИИИИИИИИИИИИИ!!!!!!!!!!!!!!!! - как вернуть людей в церковь? - сделать там халявный wi-fi!

Добавил немного смайликов

Я вот думаю где лучше встретиться с утра. Около парка ии около магазина? Просто около парка немного не в тему и ехать не всем удобно

Ну так что? Какой вариант наклеек делаем?

Всякий раз, когда произносится эта фраза, лица профессионалов авторемонта приобретают выражение многозначительной таинственности. Бледный вид и бегающие глаза автовладельцев говорят о пробуждении совсем иных чувств: растерянности и беспомощности, имеющих в своей основе недостаток информации и знаний о предмете. Cорвем же покров неизвестности и прольем свет на данную тему. Между прочим, те, кто прочитал статью «Скорее жив, чем мертв» в четвертом номере журнала, уже ступили на путь постижения истины. Они имеют представление о том, как определить техническое состояние и выявить отдельные неисправности (а это, кстати, и называется нерусским словом «диагностика») двигателя и его систем, не используя при этом сложных приборов. Очевидный недостаток неинструментальной диагностики заключается в том, что чаще всего она позволяет получить лишь общую, поверхностную картину. Ремонтировать двигатель нужно не в общем, а вполне конкретно. Уточнить причину неисправностей без применения диагностических приборов очень сложно. В ряде случаев заменить их может лишь большой практический опыт и интуиция. Мы предлагаем сделать ставку не на них, а на современную измерительную технику, которая вкупе со знаниями позволяет буквально творить чудеса. Поговорим о том, что, чем и как нужно измерять, и обсудим возможные результаты замеров. Для начала Облегчим себе жизнь. Двигатель автомобиля представляет собой совокупность большого числа механизмов и систем. Что бы заставило ожить груду хитроумного железа, если бы не было системы питания, искрообразования, электронного управления и других? Работоспособность двигателя зависит от их исправного и слаженного взаимодействия. Поэтому при диагностировании обычно проверяют как выходные характеристики двигателя в целом, так и основные параметры каждой из систем, что и называют комплексной диагностикой. Тема эта настолько обширна, что одолеть ее одним махом невозможно. Начнем, как принято, от печки, то есть с самого двигателя. Опуская подробности, скажем, что он состоит из кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), объединенных в единый блок, имеющий, помимо прочего, «голову» с размещенным в ней газораспределительным механизмом (ГРМ). «Здоровье» этого «двигательного железа» должно интересовать нас прежде всего. Естественный износ или выход из строя деталей этих механизмов, как правило, приводят к необходимости ремонта двигателя, вследствие чего он вполне может стать действующим лицом нашей рубрики «Разборочка». Существуют два параметра, измерение и анализ которых позволяют судить о состоянии механизмов двигателя. Это величина компрессии в цилиндрах и давление масла в системе смазки. Надеемся, что все нижесказанное будет являться тому доказательством. Компрессия… как много в этом звуке Те, кто имел какое-либо отношение к авторемонту, наверняка, знают, что нет более заезженного и при этом беспроигрышного «прикола», чем озадачить молодого ученика поиском разводной киянки или ведра с компрессией, без которых двигатель решительно не желает заводиться. Мы не будем уподобляться шутникам. Изучив массу технической литературы, мы со всей ответственностью заявляем, что компрессия это не чудодейственный эликсир, пригодный для транспортирования в ведре, а физическая величина, представляющая собой давление, создаваемое в цилиндре двигателя в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Чтобы двигатель работал исправно, не доставляя хлопот автовладельцу ни при запуске, ни при движении автомобиля на всех режимах, экономно расходуя топливо, топливную смесь необходимо сжимать перед воспламенением до определенного давления. Напомним, почему это так. Во-первых, при сжатии увеличивается плотность топливного «заряда». Молекулы горючего (бензина) и окислителя (воздуха), которым предстоит участвовать в реакции горения, сближаются. Во-вторых, термодинамические особенности процесса сжатия таковы, что температура топливной смеси возрастает до 400-500oС. Это приводит к тому, что еще до наступления момента искрообразования в топливном заряде начинают протекать так называемые предпламенные окислительные реакции, что облегчает процесс воспламенения, а горение смеси становится максимально стабильным и эффективным. Если смесь недостаточно сжата и разогрета, сделайте вывод сами. Следует отметить, что в технике так же, как и в жизни вообще, вредны излишество и чрезмерность. Так, увеличение компрессии и связанное с этим повышение температуры топливного заряда выше расчетного уровня может привести к детонационному, взрывному сгоранию топлива, перегреву и даже разрушению двигателя. Все сказанное имеет отношение к бензиновым двигателям. Компрессия играет не менее важную роль и в нелегкой судьбе дизелей. Стоит лишь вспомнить особенности рабочего цикла дизеля, в цилиндре которого сжимается чистый воздух. Впрыскиваемое в камеру сгорания дизельное топливо воспламеняется от контакта с воздухом, разогретым при сжатии до температуры 500-600oС. Если компрессия недостаточна температура воздуха не достигнет температуры воспламенения дизельного топлива и все содержимое камеры сгорания без пользы «вылетит в трубу». Надеемся, теперь понятно, почему соответствие компрессии некоторому нормативному значению весьма важно для нормального функционирования двигателя. Именно поэтому в «Руководстве по техническому обслуживанию автомобиля», как правило, указывается величина компрессии, имеющая определенное значение для данного двигателя. Помимо эксплуатационного значения приводятся также величины допустимых предельных отклонений, так как, к великому сожалению, с течением времени наблюдаются как прогнозируемые, так и совершенно неожиданные изменения компрессии (как правило, в меньшую сторону). О падении компрессии свидетельствуют проблемы при пуске двигателя, неровная работа, ухудшение динамических характеристик автомобиля, увеличение расхода топлива. Самое время поговорить о том, куда девается компрессия? Чтобы ответить на этот вопрос, предлагаем воспользоваться элементарной логикой. Как убедились те, кто уже успел ознакомиться с содержанием технической справки, степень сжатия является постоянной величиной для данного типа двигателя. Это означает, что поршень всякий раз всасывает в цилиндр двигателя одинаковый объем топливной смеси и, двигаясь к верхней мертвой точке, уменьшает его (сжимая содержимое цилиндра) в неизменное количество раз. В чем же причина того, что в результате сжатия не создается требуемого давления? Логично предположить, что так или иначе нарушается герметичность объема, в котором происходит сжатие, и процесс сопровождается утечками сжимаемого вещества. Это приводит к уменьшению первоначального количества смеси, падению ее давления и температуры перед воспламенением. Те же соображения справедливы в случае сжатия воздуха в цилиндре дизеля. Если припомнить, как устроены внутренности автомобильного двигателя, можно сообразить, каковы возможные пути утечки сжимаемого в цилиндре газообразного вещества (они наглядно показаны на рисунке). Видно, что сжимаемая смесь (или воздух) могут выходить из надпоршневого пространства по трем основным направлениям: через детали ГРМ (впускные и выпускные клапаны); по плоскости разъема блока цилиндров и головки блока, уплотняемой прокладкой ; через детали ЦПГ и места их сопряжения. Реже встречаются случаи, когда падение компрессии происходит из-за образования сквозных трещин в блоке цилиндров и головке блока. Причиной появления трещин являются термические напряжения, возникающие при перегреве. Попытка устранить его доливом холодного тосола в систему охлаждения «закипевшего двигателя» усугубляет ситуацию. Следует различать естественное уменьшение компрессии в результате износа деталей и механизмов двигателя при его длительной эксплуатации и изменения компрессии, вызванные аварийными ситуациями. В первом случае, как правило, происходит постепенное равномерное снижение компрессии во всех цилиндрах двигателя. Когда она уменьшается до нижнего допустимого уровня, приходит время задуматься о переборке двигателя. Более коварно неожиданное падение компрессии в одном или двух цилиндрах, что обычно свидетельствует о повреждении таких деталей двигателя, как клапана, прокладка головки блока, поршни, компрессионные кольца. В этом случае ремонт нужно проводить незамедлительно. Поэтому чаще всего, когда речь идет о предельных отклонениях величины компрессии, в «Руководстве по ремонту» приводятся данные о неравномерности этого параметра по цилиндрам двигателя. Практика показывает, что предпосылок для уменьшения компрессии ниже допустимого уровня существует великое множество, но их уточнение или анализ причин возникновения не является предметом небольшой статьи. Поэтому мы приводим далеко не полный перечень наиболее распространенных. Тот факт, что по величине компрессии в цилиндре можно судить о техническом состоянии стольких деталей и механизмов двигателя, говорит об ее исключительной важности как диагностического параметра. А если это так, то нужно уметь измерять компрессию и правильно интерпретировать результаты измерений. Нажми на кнопку получишь результат Чтобы ответить на принципиальный вопрос есть компрессия или ее нет вовсе, не обязательно тратиться на приобретение приборов. Для этого можно использовать такие диагностические средства, как пробка от бутылки или собственный мозолистый палец. Если же вы захотите точно определить, до какого давления сжимается топливная смесь в цилиндре, вам не обойтись без компрессометра, компрессографа или мотор-тестера. Компрессометр представляет собой манометрическую головку, соединенную гибким шлангом с переходником или быстросъемным наконечником-адаптером для плотной стыковки с полостью камеры сгорания. Манометр снабжают обратным клапаном и клапаном сброса давления. Различают приборы для замера компрессии в бензиновых и дизельных двигателях. Они отличаются, во-первых, диапазоном измерений. Первые рассчитаны на измерение давления до 20 Атм, вторые до 70 Атм. Во-вторых способом соединения с полостью камеры сгорания. Компрессия в бензиновых двигателях измеряется через свечное отверстие, а в дизелях через отверстие для форсунки или свечи предпускового подогрева (накаливания). Соответственно, в комплект бензиновых приборов входят адаптеры для подсоединения к свечным отверстиям, а дизельные комплектуются имитаторами форсунок и свечей накаливания. Для того чтобы сделать эти приборы универсальными, они снабжаются несколькими адаптерами разных типоразмеров для выполнения измерений в различных типах двигателей. Некоторые изготовители компрессометров предусматривают и то, что при отворачивании свечей зажигания велика вероятность повреждения резьбы свечного отверстия. Для исправления резьбы в набор входят метчики с наиболее распространенными размерами резьб. Компрессографы рекомендуется использовать в тех случаях, когда по роду работы приходится часто выполнять замеры компрессии. Они отличаются от компрессометров тем, что результаты измерений фиксируются автоматически в графической ме на карточке, вставляемой в прибор. Относительное изменение компрессии по цилиндрам двигателя можно измерить мотор-тестером. Принцип измерения основан на осциллографировании тока, потребляемого стартером при проворачивании им коленчатого вала двигателя. Ток стартера тем больше, чем выше компрессия в цилиндре. Сравнение максимального тока стартера в момент, когда поршни в разных цилиндрах находятся в верхней мертвой точке, позволяет определить относительный уровень компрессии для каждого цилиндра. В большинстве случаев этого достаточно для выявления серьезных неполадок в двигателе. А что дальше ? Чтобы грамотно организовать и выполнить предстоящий ремонт, недостаточно зафиксировать факт снижения компрессии. Как говорилось выше, причин, приводящих к этому, чрезвычайно много. Полезно уже на этапе диагностирования определить, из-за чего упало давление сжатия, то есть локализовать неисправность. При этом можно воспользоваться следующими соображениями. Если обнаружено равномерное уменьшение компрессии во всех цилиндрах, это говорит об износе ЦПГ или о неправильной регулировке клапанов. Для проверки можно залить в каждый из цилиндров небольшое количество (до 10г) моторного масла. Здесь самое главное не переборщить, особенно при небольшом объеме камеры сгорания, что характерно для двигателей малого объема и дизелей. Избыток масла может привести к гидравлическому удару при прокручивании двигателя стартером. Если после этого компрессия временно восстановилась, виновница ЦПГ. Чтобы исключить фактор зарегулированности клапанов, можно либо проверить их регулировку, либо временно «распустить» их, то есть увеличить тепловые зазоры. Безусловно, если отсутствуют гидравлические компенсаторы. Если компрессия исчезла в одном или двух цилиндрах, скорее всего произошла механическая поломка деталей, обеспечивающих герметичность камеры сгорания. Работа двигателя, сопровождающаяся хлопками во впускную и выхлопную системы, свидетельствует о повреждении клапанов. Если не работают два соседних цилиндра, часто это указывает на то, что между ними пробита прокладка головки блока. Повреждение прокладки может носить иной характер. При прогорании может соединяться объем камеры сгорания и канал системы охлаждения. При этом наблюдается перегрев двигателя, повышение давления в патрубках системы охлаждения, густой выхлоп белого цвета. Свеча зажигания в этом случае выглядит девственно чистой, так как тосол, попадающий в камеру сгорания, хорошо смывает нагар. Все вышесказанное для любителей ребусов. Тем, кому при диагностировании механического состояния двигателя недосуг заниматься разгадыванием загадок, можно порекомендовать воспользоваться специально разработанным тестером для проверки степени герметичности цилиндра и определения направления утечек. Прибор работает следующим образом. Из прогретого до рабочей температуры двигателя выворачивают свечи и, подсоединив к испытуемому цилиндру магистраль тестера, выводят поршень в положение ВМТ. Подсоединяют тестер к магистрали сжатого воздуха. Прибор позволяет точно регулировать и измерять давление подаваемого в цилиндр воздуха. Одновременно с этим измеряется давление, создаваемое в самом цилиндре. По разности измеряемых величин делается вывод о степени герметичности цилиндра. Если результаты замера неутешительные, приступают к определению путей утечек давления. Для этого снимают воздушный фильтр, крышки маслозаливной горловины и расширительного бачка системы охлаждения, вынимают щуп контроля уровня масла. После этого подают в цилиндр сжатый воздух и, прослушивая двигатель в разных местах, по звуку истекающего воздуха определяют характер неисправности. Однако окончательный и абсолютно точный диагноз заболевания может быть поставлен только при вскрытии.

На всех автомобилях устанавливаются катализаторы с целью уменьшения количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу с выхлопными газами. Катализатор отработанных газов имеет корпус из нержавеющей стали, к которому сваркой присоединены впускной и выпускной конусы с патрубками и крепежными фланцами, а также теплоотражатели, удерживающие керамическую обшивку. Весь внутренний объем корпуса занят керамическим пористым монолитом, зафиксированным кольцами или сеткой из нержавеющей стали. Структура монолита представляет собой обычный фильтр, но вся внутренняя и внешняя поверхность пор, контактирующих с газами, покрыта очень тонким молекулярным слоем сплава, который содержит платину, родий и палладий. Пористость монолита имеет большую площадь поверхности, покрытой этим сплавом из очень дорогих металлов, что в основном и определяет высокую цену катализаторов, см. рис. Катализатор. В катализаторе происходит реакция, в результате которой потенциально опасный углеводород и окись углерода в выхлопных газах превращаются в безопасные газы и водяной пар. Двигатель выбрасывает в атмосферу вместе с отработанными газами продукты полного (водяной пар Н2О, азот N2 и т. п.) и неполного (оксид углерода СО, а также CnHm, оксиды азота NOx) сгорания топлива. Общее число компонентов, которые содержатся в этих газах, превышает несколько сотен, и большинство из них вредны для здоровья человека. Отработанные газы, проникая через пористую поверхность монолита, во- первых, нагревают его, а во-вторых, доокисляются. Из СО получается СО2, то есть нетоксичный углекислый газ, CnHm в несколько этапов переходит в СО2 и Н2О, NOx превращается в молекулярный N2, который содержится в обычном воздухе, и в воду. Словом, в катализаторе происходят довольно сложные химические реакции, благодаря высокой температуре и наличию специального покрытия из дорогих металлов. Главный позитивный эффект катализатора - полная нейтрализация трех компонентов - СО, CnHm, NOx, - которых в отработанных газах больше, чем других вредных веществ. И достигается он не только благодаря наличию платины, родия и палладия. Важную роль играет температура, выдерживающаяся в границах 300-800° С. Если она снижается до 250° С, химические реакции нейтрализации СО, CnHm, NOx, несмотря на наличие металлов-катализаторов, не произойдут. А при температуре около 900°С начинает плавиться и разрушаться каталитическая пленка. Бензиновые двигатели На всех моделях с катализатором система питания топливом замкнутого типа, то есть на основании сигнала от датчика кислорода, установленного в выхлопной системе блок управления постоянно оптимизирует состав топливо-воздушной смеси. В зависимости от содержания кислорода в выхлопных газах датчик кислорода индуцирует напряжение от 0,1 В (высокое содержание кислорода, бедная смесь) до 0,9 В (низкое содержание кислорода, богатая смесь). На основании этих данных блок управления двигателем изменяет время открытия топливных форсунок и изменяет соотношение топлива в топливо-воздушной смеси. Метрическое соотношение топливной смеси, при котором происходит ее полное сгорание и в выхлопных газах отсутствуют вредные вещества, - это 14,7 весовых частей воздуха на 1 часть топлива, см. рис. Элементы, входящие в катализатор и продукты, выходящие из катализатора. Катализатор работает эффективно при температурах +300° С - +800° С. Дизельные двигатели На автомобилях с дизельными двигателями очистка выхлопных газов производится не регулируемым окислительным катализатором. Уменьшение процентного содержания окислов азота в выхлопных газах дизельного двигателя достигается за счет установки на автомобиле системы повторного сжигания части отработанных газов (EGR). Клапан EGR системы повторного сжигания отработанных газов установлен в колене выхлопной системы и управляется вакуумным регулятором. Клапана EGR на прогретом двигателе направляет часть отработанных газов в камеры сгорания двигателя, в результате чего снижается температура и при этом уменьшается процент окислов азота в выхлопных газах.

Некоторые заблуждения автолюбителей по поводу моторных масел, антифризов, их смешиваемости и т.д. Заблуждение 1. SAE 5w40 – однозначно синтетика; SAE 10w40 – однозначно полусинтетика; SAE 15w40 – однозначно минералка. Вязкость масла лишь опосредованно скажет о его основе (основа, или базовое масло как раз и определяет состав масла!). Можно встретить масла: синтетические – SAE 10w60; 15w40; 15w50; 10w40; полусинтетические – SAE 5w30; 5w40; 15w40; минеральные – SAE 10w30; 10w40; 20w40; 20w50. Заблуждение 2. Не стоит заливать в автомобиль старше 7-10 летнего возраста полностью синтетическое моторное масло, т. к. якобы оно может вытечь! Здесь надо отметить тот факт, что масла вязкостей SAE 5w40; 10w40 и 15w40 значительно отличаются по вязкости при температурах ниже рабочей (рабочей считается температура около 100 °С). При рабочей же температуре они все имеют приблизительно одно значение вязкости – около 14 сСт (сантистокс). Поэтому если «вытекает» синтетическое масло, то вытечет и всякое иное, т.к. это проблемы мотора. Как правило, владельцы автомобилей выбирают минеральные или полусинтетические масла исходя из соображений экономии денежных средств. Заблуждение 3. Если заливать синтетику, то её можно будет реже менять. Срок смены масла определяет изготовитель техники. В некоторых случаях на новых автомобилях оговаривают увеличенный пробег при условии использования полностью синтетического масла. Консультируйтесь у официальных дистрибьюторов! Разница в синтетических, полусинтетических и минеральных маслах лишь в том, что на протяжении срока его эксплуатации свойства синтетики гораздо стабильнее, нежели минералки. Она менее подвержена окислению, может обладать лучшей текучестью, коррозионной стойкостью и смазывающими свойствами. Заблуждение 4. Нельзя смешивать минералку с синтетикой! Все серьёзные производители смазочных материалов в Европе обязаны соблюдать требования по смешиваемости моторных масел, вне зависимости от их «брэнда». Это значит, что Вы имеете право не знать, какое масло залито в мотор Вашей машины, и если упал уровень, подлить достаточно любого МОТОРНОГО масла. Однако следует помнить, что при смешивании минерального и синтетического масла происходит снижение свойств последнего. Заблуждение 5. Полусинтетическим называют минеральные масла с синтетическими присадками. ТОЛЬКО смесь синтетического масла с минеральным, можно назвать полусинтетикой! Пропорции возможны самые разные, т.к. специальных определений или требований по методикам смешения нет. Дешевые полусинтетики могут содержать и 3% и 5% и 10% синтетики. На самом деле полусинтетика – не самоцель. Важно получить на выходе достойный продукт с заданными эксплуатационными свойствами при этом, не разоряя покупателя. Например, полусинтетические масла элитной серии, содержат в своем составе более 50% высококачественной синтетической основы! Заблуждение 6. Чем выше концентрация охлаждающей жидкости, тем ниже температура эксплуатации. Поставляемый в торговую сеть концентрат охлаждающей жидкости (ОЖ) без разбавления его водой застынет при температуре около 10 – 15 °С. В смеси с водой (обычно рекомендуют пропорцию 50% на 50%) он наиболее пригоден для круглогодичной эксплуатации и имеет температуру застывания около -40 °С. Заблуждение 7. Я использую хорошую марку масла потому, что при замене оно остается чистым, значит, оно не теряет своих первоначальных свойств в ходе эксплуатации (не портится), что и определяет его качество. Нет-нет и еще раз нет! Как будет сказано ниже, одним из показателей качества моторного масла является его способность промывать, содержать двигатель в чистоте на протяжении всего срока до следующей замены. В процессе работы в двигателе образуются продукты сгорания, износа, которые со временем могут засорить масляные каналы и другие поверхности в двигателе, что может привести к нежелательным, а иногда критическим последствиям! Качественное моторное масло должно препятствовать этому, создать защитный барьер, растворить, абсорбировать в себе нежелательные, естественные продукты сгорания и износа и как следствие “задержать” весь моторный и удалить его вместе с собой при следующей замене. Исходя из этого, не стоит “обижаться” на масло за то, что оно потемнеет уже через 1000 км – это один из показателей качества! Интересующий вопрос: Промывать или не промывать двигатель всевозможными средствами? Не обязательно промывать двигатель при замене масла, если используемое моторное масло соответствует нормам и требованиям ACEA, API, не ниже установленных заводом изготовителя двигателя, не увеличен интервал замены (исключения составляют случаи увеличения интервала замены с разрешения изготовителя двигателя с использованием специальных масел). Одной из основных и важнейших функций моторного масла является свойство первого поддерживать двигатель в чистоте на протяжении всего, указанного заводом изготовителя двигателя, срока эксплуатации. Промывка требуется в случаях попадания в смазочный материал посторонних жидкостей, при приобретении транспортного средства (когда не известна марка и (или) срок заливки присутствующего в нем продукта), в других случаях, когда работа двигателя обусловлена экстремальным, спортивным типом вождения и т.д. Все вышеописанное применимо и к охлаждающим жидкостям – антифризам!

1. Краткий экскурс в историю Первая спецификация на ATF (Automatic Transmission Fluid - жидкость для автоматических коробок передач) типа "Dexron" выпущена корпорацией GM на заре времен, еще в 1967 году (Dexron B ). Далее спецификации регулярно обновлялись: 1973 - Dexron II (DIIC), который де-факто стал всемирным стандартом ATF. 1981 - Dexron IID - тот самый, который мы сейчас понимаем под маркой "дексрон-2". 1991 - Dexron IIE - усовершенствованная спецификация, ATF на синтетической основе (в отличие от минеральныого DIID), обладает лучшими вязкостно-температурными свойствами. 1993 - Dexron III (DIIIF) с новыми требованиями к фрикционным и вязкостным свойствам, остается стандартом до настоящего времени. 1999 - Dexron IV (на синтетической основе), еще не получил у нас широкого распространения. От GM старался не отставать и Ford со своей спецификацией "Mercon", но, несмотря на более частое обновление (а может из-за этого) такого распространения не получил и ATF Mercon (по крайней мере, до последнего времени) официально полностью унифицируется с Dexron'ом (например - DIII/MerconV). Оставшийся член "большой тройки", Chrysler, пошел своим путем с ATF Mopar (до середины 90-ых - 7176 или ATF+, в последнее время - 9ххх). Именно с него можно отсчитывать начало борьбы специальных ATF за существование. Хотя иногда Chrysler упрощает жизнь пользователей нехитрой рекомендацией: "Dexron II или Mopar 7176" (это к слову о взаимозаменяемости). Тем же путем пошел и конгломерат Mitsubishi (ММС) - Hyundai - Proton, ассоциированный ныне с Chrysler. На азиатском рынке они используют спецификацию ММС ATF SP (от Diamond), a Hyundai - и свою фирменную (genuine) ATF, суть тот же SP. На моделях для американского рынка SP заменяется Mopar 7176. Если говорить по сортам - то ATF Diamond SP - минералка, SPII - полусинтетика, SPIII - судя по всему, синтетика. Евроаналоги особенно успешно выпускает BP (Autran SP), так что подробнее можно посмотреть в их фирменных каталогах. Кстати, неоднократно категорично писалось, что "в автоматы ММС можно заливать только специальную ATF SP". Это не совсем так. Во многие старые ММС-шные автоматические коробки предписывается заливка Dexron'a. Приблизительно это можно определить так: АКПП всех (или почти всех) семейств, выпускавшиеся примерно до периода 1992-1995 м.г. заправлялись DII, АКПП выпуска с 1992-1995 - уже ATF SP, далее с 1995-1997 - SP II, нынешние АКПП - SPIII. Так что тип заливаемой жидкости всегда следует уточнять по инструкции. А в остальном по отношению к ATF SP действуют те же принципы, что и нижеизложенные для ATF Type Т (Toyota). Также свою ATF рекомендует Honda, но в рамках этой статьи ее автомобили не рассматриваются. Ну и, наконец, собственно Toyota. Ее жидкость - Type Т (ТТ) берет начало где-то в 80-х годах. Показательно, что переход к нему происходит постепенно, по мере развития производства. Кроме собственно TT, наибольшую известность получили TT-II и пришедший на смену T-IV (T-III, являвшейся основной спецификацией в 95-98 гг., встречается реже). Первоначально эта ATF использовалась на полноприводных коробках (А241Н, A540H - ТТ или TT-III, теперь U140F, A340F - T-IV), затем на ЕСТ-i (коробки с электронным управлением и FLU, см. ниже - A245Е семейства Corona/Carina - T-III или T-IV; A340E - сначала DII, затем T-IV). Евроаналогом первого Тype Т официально признавался синтетический Castrol Transmax Z (который, кстати, чрезвычайно близок к DIII). В целом, ввиду периодических изменений рекомендаций (даже для одной и той же модификации) номинальный тип ATF следует уточнять в родных руководствах по эксплуатации - он зависит не только от типа коробки, но и от года выпуска конкретного автомобиля. 2. Зачем это надо производителю? С одной стороны - насколько проще было бы упомянутым автогигантам не заниматься изобретением велосипеда, а использовать самую массовую ATF (кстати, европейцы по этому пути в основном и идут), но с другой - почему бы не подкормить аффилированных производителей масел? Раз Dexron сейчас могут выпускать все, кому ни лень, а откат, грубо говоря, за сертификацию должен получать GM, то и японцы, умеющие считать не хуже остальных, захотели свою долю прибыли. Благо вводить новые спецификации им никто не мешает, а платить за это все равно придется владельцам. Да и грамотное позиционирование позволяет убеждать людей, что ТТ и прочие специальные ATF значительно лучше Dexron'ов. И обратите внимание - на Dexron'e ведущих производителей постоянно пишется - "не использовать вместо Mopar, SP и т.д.", а на многих специальных ATF - нечто вроде "допустимо использовать в АКПП, для которых рекомендован Dexron". Вот так, спец-масленщиков при этом никакие механические проблемы с "обычными" автоматами не пугают - главное продажи увеличить. А можно ли наоборот? 3. Зачем это нужно коробке? И в самом деле, для чего затевалась вся эта морока? Ведь по вязкостно-температурным свойствам для любой из специальных ATF легко подбирается аналог из Dexron'ов. Так вот и получается, что единственное отличие специальных ATF - наличие неких "повышенных фрикционных свойств" (т.е. они увеличивают трение). Зачем? Так как в указанных автоматических коробках предусмотрен режим работы гидротрансформатора "с частичной блокировкой" (FLU - Flex Lock Up). Если упрощенно, то реализуется это следующим образом. Обычной автомат работает в двух режимах - или как гидротрансформатор (ГДТ), передавая момент через жидкость, или в режиме жесткой блокировки, когда коленвал двигателя, корпус ГДТ и входной вал коробки жестко соединены фрикционной муфтой и момент передается в автомат чисто механически, без потерь (как в традиционном сцеплении). В коробке с частичной блокировкой есть и промежуточный режим, когда с высокой частотой срабатывает клапан блокировки трансформатора, кратковременно подводя и отводя муфту к корпусу ГДТ, чтобы в момент касания передать усилие через нее. Вот практически и все. Если при этом, по какой либо причине не хватит силы трения для передачи момента через муфту, то коробка все равно будет работать - в режиме нормальной гидропередачи. Из самых неприятных последствий, которые можно ожидать - немного повышенный расход топлива и немного меньшая эффективность торможения двигателем (да и то, не обязательно). Могут ли быть повреждения механизмов? С чего бы - коробка так или иначе будет отрабатывать данный режим, вне зависимости от эффективности передачи вращения, а ЄAaторых, имеется и обратная связь (датчик частоты вращения входного вала КПП), которая позволит скорректировать сигнал управления FLU. Да и реализуется частичная блокировка при небольших нагрузках на двигатель (например, на принудительном холостом ходу) и в довольно узком скоростном диапазоне. Особо отметим "полноприводные автоматы", в том числе далеко не новые - зачем им TT? Просто на них используется гидромеханическая муфта автоматической блокировки межосевого дифференциала, по принципу действия близкая к FLU (только многодисковая). Если для новой коробки в идеальных японских условиях характеристики ATF и будут иметь какое-то влияние на работу, то в тех машинах, что работают у нас, определяющими будут совсем другие факторы. Подумайте сами, что окажется сильнее - несколько модифицированный состав жидкости (да и не столько модифицированный, сколько "обладающий фиксированными свойствами", и то лишь по словам производителя. насколько, кстати, может быть больше этот самый коэффициент трения? ведь не стоит забывать, что в той самой ATF купается не только муфта блокировки, но и остальные фрикционы коробки, и планетарные ряды, пришедшие с базовых вариантов тех же семейств автоматов без FLU) или же реальные: - износ со временем муфты блокировки или изменение свойств ее фрикциона - давление рабочей жидкости (колебания которого на 10-15% от среднего значения - норма и для новой коробки) - регулировки двигателя - общий износ элементов АКПП (и в гидравлической части, и в механической) - регулировки АКПП (опять разброс номинальных значений) - манера езды - состояние и старение залитой ATF - климатические условия (особенно морозы)... И еще не будем забывать - коробки с FLU не являются исключительным ноу-хау японцев, но мало известен тот факт, что и Dexron III, и, тем более, Dexron IV разрабатывались с учетом требований к автоматам с частичной блокировкой. 4. Что происходит на рынке? Год назад ТТ в избытке был представлен в приморье, хватало его и вдоль Сибирского тракта, но кое-где ареал его распространения ограничивался только фирменными Т-центрами. Сейчас с этой жидкостью проблем уже практически нет, ее предлагают почти все точки, специализирующиеся на японцах. Но... Главный вопрос даже не в стоимости (достаточно сравнить разницу в цене, разнесенную на пробег, с удельными расходами на бензин), а в том, что именно продается у нас под маркой "Type T". Если по японскому каталогу отпускная цена производителя на TT там составляет порядка 8$ за литр, а здесь некоторые с радостью отдают за литр некоей жидкости под маркой "TT" всего 200 р. - ответ напрашивается сам собой. Не секрет, что активное производство ТТ наладили корейцы (насколько, интересно, их "продукт" соответствует оригиналу и в какой мере одобряется TMC? примеры непотребного качества некоторых моторных масел из страны утренней свежести совсем не обнадеживают). А предупреждают ли у нас покупателей о происхождении желанной ATF - японская она, корейская или вообще от "младших братьев" с южного берега Амура? Выбирая Dexron, можно найти по крайней мере качественный товар от любого "ведущего мирового производителя", а кто даст гарантии в случае с TT? Получается парадокс - точно так же, как для ТАЗов формально лучше подходит сертифицированное заводом "нечто" типа 6ВМГЗ или "лукойл-стандарт", нежели какой-нибудь "заштатный" Mobil. Может быть, вообще отказаться от не-фирменных ATF и даже "DII" лить оригинальный? Да, есть и еще путь - залить какую-нибудь из малоизвестных марок синтетических ATF (в подавляющем большинстве - штатовского производства, любят они это дело), которая по заявлению производителя не только соответствует Тype Т и SP, но и волшебным образом удовлетворяет аж всем существующим спецификациям всех известных производителей. Только удовлетворит ли она потребителя? 5. А что, если... С достаточной ответственностью можно сказать: - Допустимо использовать Dexron последующих спецификаций вместо предыдущих без каких-либо последствий. В районах с низкими температурами даже рекомендуется заменять DIID на DIIE или синтетический DIII, в средней полосе такой необходимости нет. - Можно смешивать разные типы ATF, но в этом случае уже существует некоторая, пусть и небольшая, вероятность навредить, поэтому от смешивания минералки и синтетики лучше воздерживаться. 6. Что и как Даже заливая Dexron, по крайней мере первый раз после приобретения машины это надо сделать грамотно, с промывкой, полной заменой ATF, заменой фильтра (или, как минимум, его промывкой)... Для справки 1) Известно несколько способов полной замены: - "с отсосом" - через доступные отверстия автомата (например, для щупа) по максимуму откачивается все что можно, потом заливается новая ATF. Не трудоемко, но плохо то, что по крайней мере в корпусе ГДТ остается изрядная доля старой жидкости, да и поддон с фильтром остаются неочищенными. - "проточная замена" - после слива ATF к автомату подключается стенд (например, через шланги охладителя ATF) и коробка промывается принудительно свежей жидкостью. Неплохо, не всегда можно реализовать конструктивно. - "вытеснение" - через тот же стенд при работающем двигателе подается свежая жидкость и сливается старая, таким образом можно промыть и корпус ГДТ. - "последовательная замена" - максимально сливается старая жидкость, заливается новая, на ходу перемешивается, снова сливается и так далее несколько раз (2-3-..., чем больше - тем лучше). Но, понятно, часть старой жидкости остается растворенной в свежей. Способ недешевый и трудоемкий, но надежный. Ориентировочно, для полной промывки и заправки в среднем используется количество ATF, сопоставимое с двумя полными заправочными объемами АКПП. 2) Не забудьте заменить фильтр. На этом экономить не следует, даже если некоторые недобросовестные сервисмены уверяют в обратном. Даже простейший сетчатый фильтр типа "маслоприемник" нуждается хоть и не в замене, но в регулярной очистке-промывке и проверке на наличие повреждений. А уж фильтр закрытого "коробочного" типа, требует (!) замены по крайней мере раз в две смены масла (в зависимости от интенсивности накопления продуктов износа в каждой конкретной коробке). 7. Заключение Сами по себе логические комбинации о взаимозаменяемости Dexron'ов (DIII) и специальных ATF ничего не стоили, если бы за ними не стоял многолетний положительный опыт серьезных и независимых профессионалов эксплуатации и ремонта АКПП в российских условиях, а также большой опыт простых владельцев.

Первый публичный показ нового купе Renault Laguna состоялся в минувшие выходные в рамках Международного кинофестиваля в Каннах. По сравнению с прошлогодним концептом серийная версия стала более "мускулистой", короткой и высокой. Длина купе составляет 4640 мм, ширина – 1830 мм, высота – 1400 мм, а длина колесной базы – 2690 мм. Laguna Coupe отличает очень короткий задний свес и резкие геометрические очертания расширителей колесных арок. Новое купе от Renault получило широкую линейку современных двигателей, включая два V6 – дизельный мощностью 235 л.с. и 3,5-литровый 240-сильный бензиновый. Последний обеспечивает разгон до 100 км/ч менее чем за 7 секунд. Эти моторы работают в сочетании с шестиступенчатой автоматической КПП AJ0, передающей крутящий момент на обе оси. Официальный дебют Renault Laguna Coupe состоится в сентябре на Парижском автосалоне, а через месяц начнутся европейские продажи.

Топовая версия обновленного к 2009 модельному году внедорожника Mercedes-Benz G-класса – G55 AMG – получит новый мотор мощностью 507 л.с. При этом в стандартном варианте двигатель также стал мощнее: 388 л.с. при 530 Нм максимального крутящего момента. Такие данные содержатся в брошюре, разосланной немецким дилерам Mercedes-Benz. Прошедший легкий рестайлинг культовый SUV получил также новое оформление передней части и огромное количество электронных устройств как в базовой комплектации, так и в виде опций. Продажи Mercedes-Benz G-Class 2009 в Европе стартуют 1 сентября 2008 года.

Британская компания Liberty Electric Cars Ltd. объявила о запуске проекта по производству электромобилей на базе внедорожников Land Rover. Инвестиции в разработку соответствующих технологий и строительство производственной площадки составят около 60 млн долларов. По заявлению руководства компании, емкость аккумуляторов позволит автомобилю проезжать до 320 км на одной подзарядке, что с лихвой покрывает средний дневной пробег в Великобритании, а время перезарядки батарей будет незначительным. В зависимости от комплектации полностью электрический Land Rover Range Rover от Liberty Electric Cars будет стоить от 188 000 до 250 000 долларов. Такая несоразмерная, на первый взгляд, цена, как считают в компании, не повлияет на спрос. "Пожирающие топливо" люксовые автомобили облагаются в Великобритании драконовскими налогами и сборами – так, дневной пропуск на въезд в деловой центр Лондона составляет 50 долларов. В то же время электромобили освобождены от большинства налогов, а парковка для них предоставляется бесплатно.

Предлагаю устроить встречу 7 или 8 июня! Поехать на природу, шашлычки пожарить Кто за?

Также будет телемерия, для точного результата! Призовой фонд от 30000 рублей Ехать от Тулы до Воронежа ровно 350 км, 10 км до "Белого колодца"

Паша ака who_am_i сказал что знает где это будет проходить в Воронеже, если что у меня имеются телефоны людей, которые подскажут дорогу))) Спорт-комплекс "Белый Колодец" I Этап Открытого Кубка Черноземья по дрэг-рейсингу 2008 Начало регистрации 9-00 Начало Квалификации 12-00 Въезд для зрителей 200 рублей с любого транспортного средства. В случае если вам хочется получить пропуск для бесплатного проезда: 1. паркуете машину в районе въезда (не мешая другим) 2. идете пешком в район штабного автомобиля. 3. ищите главного судью он выдает вам пропуск. 4. возращаетесь показываете пропуск на въезде. И тогда милости просим!!!!!!!!

Актёры как я понял будут из первого форсажа... Вин Дизель тоже будет! А стиль гонок: Ралли

Вот ещё:

Вот:

Нужно определиться с местом и временем сбора! Думаю стандартно около комсомольского парка часиков в 8-9 утра.

Вот примерный сюжет: Похоже, бойкий «Токийский дрифт» эхом отозвался не только в наших головах, но и вдохновил Криса Моргана на сочинение забойного сюжета для «Форсажа 4» — сайт Moviehole обнародовал его любопытные подробности. Разумеется, ничего официального. Просто в руки журналистов попали «сайды» квадриквела — страницы сценария, рассылаемые по кастинговым агентствам для читки. Изложенные на них фрагменты сюжета могут быть как частью общей рукописи, так и сочиненными исключительно для актерских проб. Хотя косвенные признаки (мелькавшие пару лет назад подробности спин-оффа о Доминике Торренто) указывают на легитимность сведений. Доминик проживает в Мексике, где работает на парня по имени Брага. Очевидно, отправившийся по его следу Брайан загнал приятеля в угол: если он поможет властям повязать Брагу, то получит амнистию за прошлые прегрешения. Бизнес Браги заключается в незаконной транспортировке «груза» (что подразумевается под этим — пока неизвестно) посредством автогонки через всю страну. За организацию ралли отвечает красотка Жизель, видимо, связанная с плохими парнями. Сложность операции заключается в том, что провернуть ее можно только изнутри: все автомобили Браги оснащены специальным металлическим покрытием, глушащим тепловой сигнал и делающим невозможным слежку с вертолетов. Брайан снова вынужден работать под прикрытием, на этот раз — на пару с Домиником.