ekerjvjhmz

помогите разобраться с неисправностью

Рекомендуемые сообщения

Люди добрые помогите разобраться с проблеммой,машина не заводится на горячую.На холодную с пол оборота.Приходится ждать (часами)пока остынет.После при езде теряется мищность,провалы газа.Не поднямаются обороты выше 3000,и чёрный выхлоп,как от дизеля.

Заменил все фильтра,свечи(были чёрные - уровень охл.жидк.не падает),масло,датчик(корпус)уровня топлива,датчик охлаждающей жид.двухконтактный,высоковольтные не искрят.

Заливал октан-корректор,с ним проблем поубавилось,но как только заливаю новый бензин всё по новому.

Осенью били проблеммы,зимой всё наладилось.А сейчас опять тоже самое.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

нормально спросил, а что за движок? с какого года? какой диагностический разъём (и есть ли он)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

для приличия хоть бы win :bp:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Если мотор 2.3 - тогда пиндец КЕ Jetronik. Если 2.0 2.4 2.6 2.8 - проверяй на горячую работу лямда зонда (может богатить смесь) , либо искать подсос воздуха. EGR еще может преподносить сюрпризы. Проверить проводку от температурного датчика до б,у, двигателем. проверить сопротивление этого же датчика и сравнить с табличными. Начни пока с этого. тупо все менять - это конечно выход , но сцуко дорогой.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

сперва смотри синий ДТОЖ,который на мозг идёт.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

ДЛЯ начала надо съездить на диагностику, а потом уже что то менять, это будет гораздо дешевле чем менять все подряд

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

ДЛЯ начала надо съездить на диагностику, а потом уже что то менять, это будет гораздо дешевле чем менять все подряд

Судя по профилю у него сотка в сорок пятом кузове , годов 92-94. там и диагностировать т о особо нечего. Если чек не горит - то никакая диагностика не поможет. тут придется с осцилографом полазить.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Судя по профилю у него сотка в сорок пятом кузове , годов 92-94. там и диагностировать т о особо нечего. Если чек не горит - то никакая диагностика не поможет. тут придется с осцилографом полазить.

диагностика не только компьюторной бывает

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Дык я про это и пишу - тут придется танец с бубном исплонять. Но если серьезно , то хотелось бы пополнее инфу получить по машине.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Принцип действия. Главная дозирующая система и система холостого хода

Система впрыска топлива "KE-JETRONIC" ("КЕ-Джетроник")

Система впрыска "KE-Jetronic" это механическая система постоянного впрыска топлива, подобная системе "K-Jetronic", но с электронным блоком управления. В системе "KE-Jetronic" регулятор управляющего давления заменен электрогидравлическим регулятором. Кроме этого, система имеет: установленный на рычаге расходомера воздуха потенциометр (реостатный датчик) и выключатель положения дроссельной заслонки. Потенциометр сообщает электрическими сигналами в электронный блок управления информацию о положении напорного диска расходомера воздуха. Положение напорного диска определяется расходом воздуха (разрежением во впускном трубопроводе, положением дроссельной заслонки, нагрузкой двигателя).

Выключатель положения дроссельной заслонки может информировать электронный блок управления: о крайних положениях дроссельной заслонки - полностью открыта или закрыта (в этом случае выключатель называется концевым); о всех положениях дроссельной заслонка; о всех положениях и о скорости ее открытия и закрытия.

Система "KE-Jetronic" является дальнейшим развитием системы "K-Jetronic". Она более сложная, но позволяет лучше оптимизировать дозирование топлива. Идеальное дозирование это топливная экономичность, наименьшая токсичность отработавших газов, наилучшая динамика. К сожалению, совместить все три эти составляющие не удается. Поэтому, к примеру, о топливной экономичности заботятся при всех частичных нагрузках, а при полной нагрузке - только о наилучших динамических показателях.

Топливо под давлением поступает к форсункам 11 (рис. 26), установленным перед впускными клапанами. Форсунки распыляют топливо, количество которого определяется его давлением в зависимости от нагрузки (от разрежения во впускном коллекторе) и от температуры охлаждающей жидкости.

Регулирование количества топлива обеспечивается дозатором-распределителем 5, управляемым расходомером воздуха 6 и электрогидравлическим регулятором управляющего давления 9, управляемым электронным блоком управления 16 по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя 13, выключателя положения дроссельной заслонки 7 и датчика частоты вращения (числа оборотов) коленчатого вала двигателя (датчика начала отсчета). На схеме (см. рис. 14) условно показано, что сигналы (импульсы) частоты вращения берутся от датчика-распределителя зажигания 8. Как отмечалось выше, эти сигналы могут браться также от катушки зажигания или от коммутатора. В настоящее время для этой цели применяются индуктивные датчики. Последние закрепляются на картере маховика, а их "чувствительная" часть располагается над зубчатым венцом маховика. При прохождении зуба мимо датчика в его обмотке генерируется ЭДС. Применяются датчики и на основе эффекта Холла, которые лучше индуктивных, но сложнее и дороже.

Система впрыска (рис. 26) работает следующим образом. Электронасос 2 забирает топливо из бака и подает его под давлением к дозатору-распределителю топлива 5 через топливный фильтр 3 и накопитель 4.

Топливо поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов дозатора-распределителя под давлением, которое изменяется регулятором 10 в зависимости от положения плунжера распределителя.

Количество топлива, поступающего к рабочим форсункам 11, регулируется диафрагмой дифференциальных клапанов, прижимаемой управляющим давлением (противодавлением) к выходным отверстиям (трубкам форсунок).

Рис. 26. Схема системы впрыска "KE-Jetronic": 1 - топливный бак, 2 - топливный насос, 3 - топливный фильтр, 4 - накопитель топлива, 5 --дозатор-распределителъ количества топлива, 6 - расходомер воздуха, 7 - выключатель положения дроссельной заслонки, 8 - клапан дополнительной подачи воздуха, 9 - электрогидравлический регулятор управляющего давления (противодавления), 10 - регулятор давления топлива в системе, 11 - форсунка (инжектор), 12 - пусковая электромагнитная форсунка, 13 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 - термореле, 15 - датчик-распределитель, 16 - электронный блок управления. Каналы: A - подвод топлива (давление системы), B - слив топлива в бак, C - канал управляющего давления (в дозаторе-распределителе), D - канал регулятора давления, E - подвод топлива к форсункам, F - подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке

В отличие от системы "K-Jetronic", управляющее давление к верхнему торцу плунжера распределителя в системе "KE-Jetronic" не подводится.

Регулятор управляющего давления 9 представляет собой электроклапан, управляемый электронным блоком 16. При работе главной дозирующей системы меняется положение биметаллической пластины. При увеличении частоты вращения коленчатого вала (ускорение) верх пластины отклоняется вправо, отверстие подвода топлива к регулятору прикрывается. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала (замедление) верх пластины отклоняется влево, отверстие подвода топлива к регулятору увеличивается. При равномерной работе двигателя (постоянной частоте вращения коленчатого вала) пластина находится в выпрямленном состоянии.

Потенциометр напорного диска и выключатель положения дроссельной заслонки передают в электронный блок управления информацию о текущей нагрузке двигателя и о "поведении" дроссельной заслонки. В свою очередь, электронный блок управления через электрогидравлический регулятор управляющего давления корректирует воздействие перемещений напорного диска на плунжер распределителя. Например, при резком нажатии на педаль "газа", ("взаимосвязь" открытия дроссельной заслонки, перемещения напорного диска и роста частоты вращения коленчатого вала (см. рис. 3) электронный блок управления различает, ускорение ли это движения автомобиля или просто увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

При полной нагрузке сигнал от выключателя положения дроссельной заслонки поступает в электронный блок управления, последний через регулятор управляющего давления дозатора-распределителя обогащает смесь.

Система холостого хода, представленная на рис. 26, почти не отличается от системы холостого хода "K-Jetronic". Параллельно каналу дроссельной заслонки идут еще два воздушных канала. В одном установлен конический винт регулировки холостого хода (винт количества), которым поддерживается минимальное разрежение в расходомере воздуха 6 под диском, и обеспечивается работа двигателя на холостом ходу. Клапан дополнительной подачи воздуха 8 работает при холодном пуске и прогреве двигателя аналогично системе "K-Jetronic".

post-1512-082094200 1304534836_thumb.gif

Система пуска

Система впрыска топлива "KE-JETRONIC" ("КЕ-Джетроник")

Электронасос 2 (см. рис. 26) при пуске мгновенно создает давление в системе. В течение определенного времени, зависящего от температуры охлаждающей жидкости, пусковая форсунка 12 распыляет топливо во впускной трубопровод, что обеспечивает обогащение смеси и надежный запуск холодного двигателя. Время работы пусковой форсунки определяет также, как и в системе "K-Jetronic", термореле 14. Клапан 8 открывает доступ во впускной трубопровод добавочному воздуху, обеспечивая тем самым увеличение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу при прогреве двигателя.

Вместо клапана дополнительной подачи воздуха, (см. рис. 12), или параллельно с ним могут быть установлены более сложные устройства, например, электромагнитный регулятор (клапан) с электронным управлением. Если клапаны добавочного воздуха с подогревом работают "сами по себе" или по усредненной программе без обратной связи, то электромагнитные регуляторы управляются электронным блоком. Электронный блок, получая текущую информацию о частоте вращения коленчатого вала двигателя, корректирует ее, воздействуя на электромагнитный регулятор холостого хода, работающий на всех температурных режимах двигателя.

Обогащение смеси у холодного двигателя осуществляется регулятором управляющего давления 9 (см. рис. 26), который уменьшает противодавление в нижних камерах дифференциальных клапанов, при этом биметаллическая пластина регулятора отклоняется вправо. Обогащение смеси прекращается по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости 13.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (рис. 27) по внешнему виду похож на термореле (тепловое реле времени), управляющее работой пусковой форсунки. Однако, принцип его действия совершенно иной. Если термореле, (см. рис. 11), это простой термоэлектрический выключатель, то датчик температуры двигателя - это термочувствительное сопротивление с отрицательным температурным коэффициентом. Отрицательный температурный коэффициент - это обратная зависимость между температурой нагрева и сопротивлением датчика. Это означает, что у холодного датчика сопротивление - максимальное, а по мере нагрева его сопротивление уменьшается.

Электронный блок управления получает сигнал о текущей температуре двигателя в виде величины сопротивления датчика. На основании этого блок выдает соответствующую команду на электрогидравлический регулятор управляющего давления, который изменяет это управляющее давление и тем самым - состав смеси.

Рис. 27. Датчик температуры двигателя: 1 - термочувствительное сопротивление (сопротивление уменьшается с увеличением температуры), 2 - корпус, 3 - штекеры

post-1512-016945000 1304534983_thumb.gif

Дозатор-распределитель, регулятор управляющего давления, регулятор давления топлива в системе

Системы впрыска топлива

Система впрыска топлива "KE-JETRONIC" ("КЕ-Джетроник")

Принципиальное отличие дозатора-распределителя "KE-Jetronic" от "K-Jetronic" в том, что: уже нет необходимости устанавливать регулятор управляющего давления на блоке цилиндров двигателя и подводить к нему вакуум, он встроен непосредственно в дозатор-распределитель (рис. 28); управляющее давление подводится не к плунжеру распределителя сверху, а в дифференциальный клапан снизу. Кроме этого: над плунжером устанавливается пружина, которая предотвращает втягивание плунжера вверх под действием разрежения при охлаждении дозатора-распределителя после остановки двигателя (встречаются варианты системы "K-Jetronic" с пружиной над плунжером); плунжер в крайнем нижнем положении опирается не на ролик рычага, как показано на рис. 26, а на внутренний кольцевой выступ в нижней части гильзы распределителя. В системе "K-Jetronic" при снятии дозатора-распределителя плунжер просто выпадает вниз из гильзы. В верхние камеры дифференциальных клапанов (см. рис. 28) подводится рабочее давление системы, оно же "заторможенное" демпфирующим дросселем действует над плунжером распределителя. В нижних камерах присутствует давление управления.

Регулятор 10 давления топлива в системе (см. рис. 7, 26, 28) не только устанавливает диапазон изменения давления в системе питания, но и регулирует дифференциальное давление (разность давлений между верхними и нижними камерами дифференциальных клапанов). post-1512-040415900 1304535185_thumb.gif

Рис. 28. Дозатор-распределитель и регулятор давления система впрыска "KE-Jetronic": 1 - электрогидравлический регулятор управляющего давления, 2 - обмотка клапана, 3 - биметаллическая пластина электроклапана, 4 - дифференциальный клапан, 5 - гильза распределителя, 6 - плунжер распределителя, 7 - регулятор давления топлива в системе. Каналы: A - подвод топлива (давление системы), B - слив топлива в бак, C - канал управляющего давления. D - канал регулятора давления, E - подвод топлива к форсункам впрыска, F - подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке

Рис. 29. Режимы работы дозатора-распределителя: а - нормальная (с постоянной частотой вращения коленчатою вала) работа двигателя, б - снижение частоты вращения коленчатого вала, в - пуск холодного двигателя, увеличение частоты вращения коленчатого вала. Каналы: A - подвод топлива, C - подвод управляющего давления в нижнюю камеру дифференциального клапана, D - каналы регулятора давления в системе, E - подвод топлива к форсункам впрыска, F - подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке post-1512-004147300 1304535297_thumb.gif

Электрогидравлический регулятор управляющего давления изменяет давление в нижних камерах дифференциальных клапанов в зависимости от режима работы двигателя (давления струи топлива на пластину) и от вырабатываемого соответственно этому режиму сигнала (команды) электронного блока управления. Благодаря этому изменяется доза топлива, подводимого к рабочим форсункам.

При постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя, как отмечалось, биметаллическая пластина находится в положении показанном на рис. 29, а.

При снижении частоты вращения коленчатого вала или при принудительном холостом ходе (торможение двигателем), когда дроссельная заслонка закрыта, а частота вращения коленчатого вала более 1700 об/мин, по сигналу датчика положения дроссельной заслонки электронным блоком управления подается команда регулятору управляющего давления, который полностью открывается, (см. рис. 29, б). В нижних камерах дифференциальных клапанов создается давление равное давлению подачи топлива. Поступление топлива к рабочим форсункам резко сокращается.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала при открытии дроссельной заслонки происходит обогащение смеси путем снижения управляющего давления регулятором, (см. рис. 29, в). При этом воздействие электронного блока управления на регулятор определяется сигналами от потенциометра напорного диска и датчика дроссельной заслонки. Последний сообщает о положении дроссельной заслонки и скорости ее открытия. При системе "K-Jetronic" обогащение при быстром открытии дроссельной заслонки осуществлялось только за счет быстрого перемещения напорного диска.

Обогащение смеси при холодном пуске и прогреве происходит в соответствии с сигналами датчика температуры двигателя по цепочке: датчик (сигнал) - электронный блок управления (команда) - регулятор управляющего давления (изгиб пластины - дифференциальные клапаны (прогиб вниз диафрагмы, (см. рис. 29, в).

Обогащение смеси при полной нагрузке двигателя происходит, как отмечалось, по сигналу от датчика дроссельной заслонки.

Лямбда-регулирование

Системы впрыска топлива

Система впрыска топлива "KE-JETRONIC" ("КЕ-Джетроник")

На части автомобилей для получения более рационального дозирования топлива применяется обратная связь - от отработавших газов - к составу смеси. При этом в электронный блок управления подаются сигналы от лямбда-зонда или датчика кислорода (фиксируется свободный кислород), размещенного в выпускном трубопроводе двигателя. Сигнал лямбда-зонда регистрируется электронным блоком управления и преобразуется в команду для регулятора управляющего давления, который изменяет давление управления и тем самым обогащает или обедняет смесь.

Датчики кислорода работают обычно в диапазоне температур 350- 900°C. Принцип действия применяемых датчиков различный.

Циркониевый датчик (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония ZrO2, покрытый платиной) - гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Циркониевые датчики, формируют (создают) электрический сигнал, и являются наиболее распространенными.

Титановые датчики (используется двуокись титана TiO2 ) применяются реже и представляют собой резисторы, сопротивление которых меняется в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Можно сказать, что эти датчики в принципе работают также, как и датчики температуры двигателя.

Лямбда-зонды применяются обогреваемые и необогреваемые. Обогреваемые зонды, как правило, находятся несколько дальше от выпускного коллектора в выпускном трубопроводе. Без обогрева они достигали бы своей рабочей температуры при пуске двигателя с задержкой. Главная же цель электрического обогрева зондов - включение их в работу, когда температура, контактирующих с ними отработавших газов ниже 350°C.

При помощи датчиков концентрации кислорода в отработавших газах удается оптимизировать состав рабочей смеси только по токсичности выхлопа при определенных режимах работы двигателя. Применяются эти датчики, как правило, совместно с нейтрализаторами отработавших газов.

Электрическая схема системы впрыска

Системы впрыска топлива

Система впрыска топлива "KE-JETRONIC" ("КЕ-Джетроник")

Электрическая схема системы "KE-Jetronic" имеет сходство со схемой системы "K-Jetronic", (см. рис. 14-16). Основное отличие связано с электронным управлением. На рис. 30 представлен один из вариантов электросхемы системы впрыска топлива "KE-Jetronic". post-1512-073851400 1304535529_thumb.gif

Рис. 30. Электрическая схема системы впрыска "KE-Jetronic": 1 - управляющее реле, 2 - клапан добавочного воздуха, 3 - топливный насос, 4 - пусковая форсунка, 5 - выключатель дроссельной заслонки, 6 - реле перегрузки, 7 - регулятор холостого хода, 8 - расходомер воздуха. 9 - электрогидравлический регулятор управляющего давления, 10 - выключатель ПХХ, 11 - датчик температуры охлаждающей жидкости. Клеммы: 15 "+" после включения зажигания, 30 "+" аккумуляторная батарея, 50 "+" стартер, TD - импульсы зажигания, 1 (выключатель дроссельной заслонки) - полная нагрузка, 2 - холостой ход

Проверка, регулировка, поиск неисправностей

Системы впрыска топлива

Система впрыска топлива "KE-JETRONIC" ("КЕ-Джетроник")

Проверка системы впрыска "KE-Jetronic" включает в себя проверку гидравлической части (измерение давления и проверка герметичности системы) и электрических элементов. Предварительно проводится наружный осмотр. НАРУЖНЫЙ ОСМОТР

Негерметичность системы впрыска, особенно той ее части, которая расположена в моторном отсеке, обычно обнаруживается по запаху бензина. Герметичность системы рекомендуется проверять только в случаях, когда затруднен пуск горячего двигателя.

Перед проверкой герметичности всех соединений топливопроводов необходимо увеличить давление топлива в системе. Для этого на короткое время у снятого управляющего реле 1, (см. рис. 30), шунтируются выводы "30" и "87" разъема.

После снятия воздушного фильтра проверяется подвижность рычага напорного диска расходомера воздуха и плунжера дозатора-распределителя топлива. Здесь необходимо обратить внимание на различие рычажных систем регуляторов состава смеси, (рис. 2 и рис. 26). При первой схеме, рис. 2 (применяется, например, на автомобилях BMW-третьей и пятой серий, VOLVO -240, -740, -760 Turbo) при увеличении расхода воздуха напорный диск поднимается вверх. При второй схеме, (см. рис. 26) (автомобили Mercedes-Benz 190 и серия W24 - 200, 230, 260, 300 и др.), напротив, с увеличением расхода воздуха напорный диск опускается.

Напорный диск расходомера воздуха (см. рис. 26) перемещается вручную вниз. При этом на протяжении всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление. При быстром подъеме диска (за головку болта или при помощи магнита) не должно ощущаться сопротивления, так как плунжер распределителя, (см. рис. 26, 28), медленно реагирует на перемещение напорного диска и отходит от ролика рычага расходомера воздуха. При медленном подъеме напорного диска плунжер распределителя должен перемещаться одновременно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага расходомера воздуха.

ПРОВЕРКА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ЧАСТИ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

При этой проверке контролируются герметичность системы, давление топлива в ней, давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющее давление), (см. рис. 28), прекращение подачи топлива при торможении двигателем, обогащение смеси при разгоне, отсутствие посторонних частиц в демпфирующем дросселе дозатора-распределителя, (см. рис. 6, 28), состояние клапана дополнительной подачи воздуха 8, (см. рис. 26), и пусковой форсунки 12.

Спустя 30 мин после остановки двигателя давление топлива в системе должно быть не менее 2,5 кгс/см2, при меньшем значении следует проверить реле перегрузки 6, (см. рис. 30).

Для проверки давления топлива в системе используется манометр с вентилем, шлангами и соответствующими штуцерами, рис. 17. К вентилю шланги подсоединяются следующим образом: к отверстию "A" шланг, присоединяемый к нижним камерам дифференциальных клапанов после удаления резьбовой пробки и установки переходного штуцера (М8х1/М12х1,5); к отверстию "B" - шланг, присоединяемый к верхнему каналу "F", (см. рис. 26, 28) (к штуцеру трубопровода пусковой форсунки).

Возможен и второй способ подсоединения шлангов, когда вентиль закрыт, - шланг подсоединяют только к отверстию "A" вентиля и к каналу "F" или к нижним камерам дифференциальных клапанов. В последнем случае, очевидно, можно обойтись совсем без вентиля, но замер давлений становится менее удобным.

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ

Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко выводы "30" и "87" управляющего реле, (см. рис. 30), шланги соедините по первому способу, откройте вентиль (отверстие "B") при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы.

Снимаются показания манометра, - давление топлива в системе должно быть 5,3-5,7 кгс/см2.

Если давление не соответствует норме, тогда:

убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен;

проверьте подачу топливного насоса, которая должна быть не менее 1 л за 50 с при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В;

замените диафрагменный регулятор 10 давления топлива в системе, (см. рис. 26).

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ В НИЖНИХ КАМЕРАХ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ КЛАПАНОВ

При проверке давления в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющего давления, противодавления) при подсоединении шлангов первым способом вентиль (отверстие "В") закрывается, замыкаются выводы "30" и "87" (см. выше) и включается зажигание. На горячем двигателе отсоедините провод (любой) от электрогидравлического регулятора управляющего давления 9, (см. рис. 30). Замерьте давление, которое должно быть на 0,3-0,45 кгс/см2 ниже, чем давление топлива в системе. При присоединении провода к электрогидравлическому регулятору давление не должно изменяться, так как на регулятор подается ток лишь при прогреве двигателя и при ускорении автомобиля. В первом случае величина тока зависит от температуры охлаждающей жидкости и определяется электронным блоком управления. Если температура двигателя отличается от 20°C, тогда отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости 11, (см. рис. 30), и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и "массой" (имитируя состояние датчика при температуре охлаждающей жидкости -20°C). Переключите тестер в режим амперметра (шкала мА). Включите зажигание и топливный насос (замыканием выводов "30" и "87", см. выше). Замерьте давление и нижних камерах дифференциальных клапанов и силу тока. При токе 78-82 мА разность давлений питания и управляющего тоесть величина дифференциального давления должна быть примерно 1,0-1,3 кгс/см2 (рис. 31). Если указанные значения не соответствуют норме, тогда:

проверьте исправность электронного блока управления, это можно сделать подсоединив датчик температуры охлаждающей жидкости при 20°C непосредственно к регулятору управляющего давления, минуя электронный блок управления;

проверьте исправность датчика температуры охлаждающей жидкости (см. ниже), если он не отключался; проверьте состояние электрогидравлического регулятора управляющего давления;

если дифференциальное давление выше нормы, проверьте демпфирующий дроссель дозатора-распределителя

Рис. 31. График зависимости дифференциального давления от управляющего тока электрогидравлического регулятора давления (заштрихован допустимый диапазон). Стрелками показано соответствие парамегров при 20°C (давление 1,1 кгс/см2 - ток 80 мА) post-1512-007853600 1304535812_thumb.gif

ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ ПРИ ПРЕКРАЩЕНИИ ПОДАЧИ ТОПЛИВА, ПРИ СНИЖЕНИИ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ И ПРИ ТОРМОЖЕНИИ ДВИГАТЕЛЕМ

Двигатель прогрет, работает на холостом ходу при первом способе подсоединения шлангов, вентиль закрыт. Кратковременно доведите частоту вращения примерно до 2500 об/мин. После отпускания педали "газа" противодавление (управляющее давление) должно возрасти на 0,3- 0,45 кгс/см2 или, другими словами, давление до и после регулятора управляющего давления выравнивается и становится равным давлению питания (5,3-5,7 кгс/см2). При этом диафрагмы дифференциальных клапанов прогибаются вверх под действием усилия пружин и поступление топлива к рабочим форсункам прекращается.

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя снизится примерно до 1300 об/мин, поступление топлива возобновляется.

Если величина управляющего давления (противодавления не соответствует норме, тогда:

проверяется исправность микропереключателя 10 ПХХ , (см. рис. 30);

проверяется величина управляющего тока электрогидравлического регулятора давления, (см. рис. 31);

проверяется исправность электронного блока управления;

проверяется подача сигнала "ТО" от электронного блока управления к управляющему реле 1, (см. рис. 30). Характеристика регулятора управляющего давления при торможении двигателем показана на рис. 32.

Рис. 32. Рабочий диапазон электрогидравлического регулятора давления при торможении двигателем в зависимости от температуры охлаждающей жидкости: 1 - прекращение подачи топлива при торможении двигателем, 2 - возобновление подачи топлива post-1512-027656400 1304535960_thumb.gif

ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ ПРИ ОБОГАЩЕНИИ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ, ХОЛОДНОМ ПУСКЕ И ПРОГРЕВЕ ДВИГАТЕЛЯ

Вентиль закрыт (первый способ подсоединения шлангов). Имитируйте работу холодного двигателя. Для этого отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости и подсоедините между разъемом и "массой" резистор на 2,5 кОм.

Запустите двигатель и нажимая на педаль "газа", доведите частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. При этом дифференциальное давление (разность давлений системы и управляющего), которое было не менее 3,2 кгс/см2, должно упасть до 0,3-0,45 кгс/см2.

Если величина противодавления (управляющего давления) не соответствует норме, тогда:

проверяется исправность расходомера воздуха;

проверяется величина тока питания электрогидравлического регулятора давления;

проверяется исправность электрического блока управления.

Значения давлений при разных режимах даны в табл. 7.

Таблица 7. Контролируемые давления "KE-Jetronic" Режим работы двигателя Давление, кгс/см2

В системе (5,3-5,7) Управляющее (противодавление) Дифференциальное

Прогрев 5,5 при20°C:4,2--4,5 при 20°C: 1,0-1,3

Двигатель горячий n=const 5,05-5,2 0,3-0,45

n< 5,5 0

n> 5,05-5,2 0,3-0,45

n - число оборотов коленчатого вала двигателя, < - уменьшение числа оборотов, > - увеличение числа оборотов

  • Upvote 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Спасибо всем кто откликнулся на мою проблемму,да вы правы ауди 100\45кузов 2.3литра,движок AAR,джетроник(он новый).

Грешу на датчик охл.жид..Вчера после работы не завёл(стояла день на солнце).Сегодня с утра-с полоборота. :bs:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

не надо на него особо грешить. лучше джетроник проверь

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Видимо пора менять прокладку...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти