Cepx

+1 Запчасти на ВАЗ можно брать из помойки или из магазина. Качество одинаковое.

Ну как я и думал, наши (Нексия-клуб) клубни начали подтягиваться. На встрече, надеюсь поговорим))))

НЕ СОГЛАСЕН!!!! Я катался практически на всем, что рождено Российским автопромом.Приобрел сейчас Нексию и ОТДЫХАЮ!!!! (ПРОВЕРЕНО) А конструктор производства ВАЗ ЗАДОЛБАЛ. За полгода научился на время (30 мин. ) собирать-разбирать карбюратор (Ока и ШЕСТЕРКА). Научился замыкать контакты стартера (по другому не заводилась) и менять генератор и задние аммортизаторы (передние менял в сервисе) + заменил всю тормозную СИСТЕМУ+ замена распредвала (полностью сточился кулочек на впускном клапане 1-ого цилиндра), не считая мелочей (Это все за 50 тыс км пробега на ВАЗ 2110). ЭТО НОРМАЛЬНО???

Админ налоговой . ВСЕ, МЫ ПОПАЛИ

Привет-привет!!!! Давно пора!!! Паркуйся, будь как дома

Журнал / События Российский автопром будет постоянно требовать финансовой помощи На субботней рабочей встрече с премьером Владимиром Путиным министр промышленности и торговли Виктор Христенко сказал, что отдача от гигантских финансовых вливаний в отечественный автопром начнется уже с июля. По его словам, надежда на возвращение лидирующих позиций в Европе у отрасли есть. Независимые специалисты убеждены: даже десятки миллиардов рублей российскому автомобилестроению не помогут. Способствовать возрождению родного автопрома, по мнению министра, должна очередная финансовая господдержка в размере 42 млрд. руб. для закупки продукции на региональные и муниципальные нужды. А также выделение 5,8 млрд. руб. на экспортное субсидирование. Всего же в недалекой перспективе государственная помощь, например ВАЗу, должна составить 98 млрд. руб. Это, конечно, вселяет оптимизм. Однако все понимают, что единственный способ вернуть «лидирующие позиции в Европе» у российского автопрома – это начать выпуск конкурентоспособных в мировом масштабе машин. Похоже, точно так же все понимают, что в обозримом, по крайней мере, кризисном будущем это невозможно. Дело тут не в «желании» или «нежелании», мы просто долго шли своим путем…. ВАЗовские «копейки» с наименьшим порядковым номером, разысканные заводом 10 лет назад по российским глубинкам к 30-летию выпуска первой товарной малолитражки, поразили специалистов до глубины души. Мало того, что они была на ходу –пробег их двигателей составлял от 200 до 500 тыс. км. И таких «старушек» были тысячи. По данным Международного союза автомобильных инженеров (SAE), среднестатистическая мировая малолитражка пробегает за 12 лет без капремонта 190 тыс. км. Пробег нынешней «десятки» – 120 тыс. К 2015 году концепция развития двигателестроения на ВАЗе предусматривает увеличение моторесурса, то есть того самого гарантированного пробега без капремонта, до 200 тыс. км. Для сравнения: «Опель» дает гарантию до 300, японцы – 400–500 тыс. Что они скажут в 2015 году? Тольяттинский автомобилестроитель, специалист по качеству Владимир Плещев, больше 35 лет занимавшийся проблемами брака на машиностроительных предприятиях, убежден: весь секрет и серийной ВАЗовской «копейки» выпуска 1970-х, и всей прочей западной техники в разнице экономических систем. Первые «Жигули» были собраны из деталей, изготовленных в Италии под контролем шеф-фиатовцев. Но потом итальянские детали кончились, шефы уехали домой, и ВАЗовская машина стала тем, что она являет собой сегодня вне зависимости от модельных рядов. Итальянское машиностроение, как и все ведущие автопроизводители мира, работают в так называемой системе качества «Деминга-Тагути». Если говорить совсем упрощенно, то американский менеджер Деминг и японский профессор Тагути поставили оплату труда в прямую зависимость от качества. На практике это означает, что японский, американский и европейский автомобиль собирается из максимально точно изготовленных деталей. Подчеркнем: максимально точно, а не просто в рамках предельного допуска. Такие максимально точные детали (их называют «толстые») делать сложно и долго, но платят за них несоизмеримо больше, чем за детали, просто не выходящие за рамки предельного допуска (их называют «тонкие»). Поэтому делать «толстые» детали – это профессионализм высшей квалификации. И оплачивается он соответственно. Собирать из точных деталей автомобиль – тоже сложно и долго. Но именно такая машина долговечна, прочна, надежна и безопасна. Это касается не только автопрома. По такому принципу было построено все «японское чудо», как и последовавшие за ним прочие экономические «чудеса». В России система другая. На наших заводах платят за норму (символические премии за качество в расчет не берем – они никакой погоды не делают). То есть за количество. Выполнишь норму – получишь тариф, перевыполнишь – дадут надбавку. Станочник высокой квалификации способен обслужить за смену 2–3 станка и сдать 2–3 нормы. И ему невыгодно тратить время на подналадку, замеры, замену резцов и метчиков, то есть на то, что требуется для изготовления точных, «толстых» деталей. Потому что так он заработает меньше. Выгодно делать быстро и много, поэтому российское машиностроение ориентировано на работу с «тонкими» деталями: они делаются легко и быстро. Автомобиль из них собирается тоже просто и без натуги, что хранит от остановок главный конвейер, который простаивать не может, ибо это несет громадные убытки всему заводу. Вот только автомобиль, собранный из таких «тонких» деталей, сходит с конвейера, как будто уже откатав по ухабам 100–150 тыс. км, с расхлябанными, словно уже изношенными соединениями и узлами. Ведь все, что дает запас прочности, долговечности машины, – из детали вырезано. Узлы из таких, еще новых деталей уже болтаются и вибрируют. Заусенцы и стружка, оставшиеся в зазорах, быстро измельчаются и превращаются в абразивную пасту, детали перегреваются и скоро свариваются, заклинивают. Долговечность такой машины в 2–3 раза ниже, чем могло бы быть. Лужа солярки, натекшая из постоявшего КамАЗа, и ревущий в ночи отечественный холодильник – это портрет все того же явления. Все это собрано из истонченных, «минусовых» деталей. По данным тольяттинских экологов каждый пятый ВАЗовский автомобиль дымит, как паровоз, попирая все нормы токсичности. И все по той же причине. Вывод: в рыночной России, оставившей незыблемыми некоторые «основы социализма» в экономике, невыгодно делать качественные машины. Так работает все российское машиностроение. Это наша система. Вопрос: как в такой экономической системе многомиллиардная господдержка способна помочь российскому автопрому занять лидирующие позиции в Европе? «Да никак, – безнадежно машет рукой сопредседатель Движения российских автомобилистов Виктор Похмелкин. – Я последние семь лет езжу только на японских автомобилях, но ездил в свое время и на ВАЗовских, так что о разнице между ними понятие имею. Так вот, это – небо и земля. Я неоднократно бывал на ВАЗе, и меня просто морально уничтожила позиция тамошнего менеджмента: им ничего не надо, их все устраивает. Они не собираются ничего радикально менять ни в качестве, ни в комфортности, ни в безопасности своих автомобилей, потому что они не сомневаются, что от банкротства их всегда спасет государство. А для меня безопасность автомобиля даже важнее, чем комфортность, потому что по статистике на российских автомобилях гибнет больше людей, чем на иномарках. Я случайно узнал, что один из ВАЗовских топ-менеджеров в области качества на работу ездит на «десятке», а вне работы – на «Крайслере»… И этим сказано все». 25.05.2009г. autorambler.ru

Наше правительство вообще ох...ло. Поддерживают туниядцев. АвтоВАЗу ни копейки нельзя давать, может они тогда задумаются над качеством комплектующих и над качеством сборки. А АвтоВАЗ клянчит тем временем ещё 90 млрд. под обещания начать выпуск в 2012 г. (!!!!) автомобиля на платформе Логана ! Не будет ли дешевле сровнять АвтоВАЗ с землёй, а на этом месте построить совсем другой завод ? Например, Пежо..... Ну а вот это вообще ни в какие рамки не лезет "АвтоВАЗ" призывает ограничить ввоз авто Компания «АвтоВАЗ» призывает правительство ограничить ввоз в Россию из Узбекистана автомобилей корейской марки Daewoo, сообщает газета «Коммерсантъ» со ссылкой на письмо президента АвтоВАЗа Бориса Алешина на заместителю министра экономики Андрею Клепачу. Алешин обвиняет Узбекистан в искусственном создании барьеров для экспорта российских автомобилей и предлагает в ответ ввести пошлины на ввоз Daewoo, а также повысить НДС, уплачиваемый с узбекских машин. Сейчас из-за соглашения о свободной торговле с Узбекистаном пошлины с импорта узбекских Daewoo не взымаются. В год в Россию из Узбекистана ввозится около 100 тыс. Daewoo. © Газета.ru, Мало им праворуких Японцев?

Нормально получилось Симпатишно. Осталось машину собрать.

Хорошая резина

Ближайшая встреча 29-ого мая в 20-00 на Крестовоздвиженской площади (бывшая площадь Челюскинцев). Подъедешь -сразу увидишь

Или проверенного страхового коммисара. Что намного лучше (ПРОВЕРЕНО)

Паркуйся

Н 983 ХХ 71

Скидку можно получить перейдя на другого страховщика, например.

Про машину времени :lol: :lol: СУПЕР

Надо заехать

1. езжу практически постоянно 2.С форума не вылазию 3.наклейка есть 4.Заявление ??? 5.карта клубная есть

Шумели, сволочи, еще как шумели . Я тогда в такси работал , и времени на ремонт катастрофически не хватало Зато, когда он заклинил, я его за полчаса поменял

Если сравнивать с ВАЗ и ГАЗ, то Нексия по любому ЛУЧШАЯ !!!! (хотя находится в ценовой категории, КАЛИНЫ и ПРИОРЫ)

Присоединяюсь к поздравлениям Stasia МОЛОДЕЦ!!!!!! Рад за тебя

Советы по обкатке новой машины ДЭУ не является догмой, а именно рекомендацией с учетом МАХ пользы и MIN вреда для машины. Для начала давайте рассмотрим всю механику машины по отдельности и разберемся, какие узлы требуют притирки и обкатки. 1. Ходовая часть, состоит из: - колес, ступиц, подшипников в ступицах, амортизаторов, стоек, пружин, рычагов подвески, стабилизаторов поперечной устойчивости, сайлентблоков и шаровых опор. Ни один из перечисленных узлов не требует к себе особого внимания в период обкатки. Все эти узлы, с момента установки на машину, в процессе эксплуатации только изнашиваются, причем износ начинается с первых же км. пробега. 2. Рулевое управление, состоит из: - рулевого колеса, механизма рулевой колонки, рулевой рейки + гидроусилителя руля, рулевых тяг, рулевых наконечников и поворотных стоек. Все эти узлы так же не требуют к себе особого внимания в период обкатки и только изнашиваются, причем износ также начинается с первых км. пробега. 3. Трансмиссия - состоит из: - сцепления, механизма привода сцепления (гидро, или тросовое), КПП (механической, или автоматической) редуктора с блоком дифференциалов и ШРУСов. Об обкатке здесь можно говорить условно. Диск сцепления отполируется с обеих сторон ведущим и ведомым дисками уже через 5 - 10км пробега в процессе трогания и переключения передач, т.е. при тестовом прогоне машины на автодроме после выхода её с конвейера. Косозубые шестерни КПП и главной передачи работают с проскальзыванием поверхностей и так же быстро самоотполируются в зонах контактов. Единственная рекомендация по начальной эксплуатации КПП - это щадящее мягкое переключение передач. Впрочем, такое переключение должно быть правилом, а не исключением. В ШРУСах так же нечему притираться. Все узлы трансмиссии также только изнашиваются с первых км. пробега. 4. Тормозная система - состоит из: гидропривода, рабочих цилиндров, суппортов, тормозных колодок, тормозных дисков/барабанов и привода стояночного тормоза. Здесь обкатывать также нечего, кроме начальной притирки тормозных колодок, которые на новой машине притираются довольно быстро. Кстати, в инструкции по эксплуатации есть рекомендация об использовании щадящего режима торможения в начальный период. А в остальном тормозная система также только изнашивается с первых дней активной жизни машины. 5. Навесной сервис - кондиционер, вентиляция салона, обогрев заднего стекла, световая оптика, - все это вообще не требует обкатки. 6. Двигатель - это единственный агрегат, требующий повышенного внимания в период обкатки. Тут действительно есть чему притираться, несмотря на очень приличное качество комплектующих и сборки машин ДЭУ. Большие нагрузки на двигатель в начальный период эксплуатации могут существенно сократить срок его здоровой жизни. Под большой нагрузкой подразумевается вспышка богатой смеси в цилиндре при относительно медленном движении поршня вниз. (Не путать с большими оборотами.) В жизни, - это пример движения в горку на 5-й передаче со скоростью 60 - 70км/ч и сильно нажатой педалью газа, или на 4-й передаче со скоростью 40 - 50км/ч и сильно нажатой педалью газа. В этом случае давление в цилиндре (и на поршень) от вспышки богатой смеси больше, чем при обедненной смеси, значит увеличивается давление в суставах коренных и шатунных подшипниках скольжения. Так же увеличивается усилие бокового смещения поршня. Он сильнее прижимается к той стенке цилиндра, на которую его отталкивает рычаг шатуна. По этой причине, в отработавших свой ресурс двигателях, цилиндры становятся эллипсными. 6.1. Коренные и шатунные подшипники скольжения в начальный период еще не имеют зеркальной поверхности. При большом увеличении (под микроскопом) эти поверхности очень шершавые. Значит в какой то момент времени две вершинки (вкладыша и шейки) могут сойтись в одной точке друг над другом. Спасает только масляная пленка между ними. Но если их прижать по сильнее (увеличить нагрузку на двигатель) то масляная пленка в этом месте может разорваться и от сухого трения между ними произойдет задир (как правило отрыв от массы мягкого вкладыша стальной, или чугунной шейкой коленвала). А это уже очень серьезно, т.к. задир не самоликвидируется и будет только прогрессировать. Капитальный ремонт движка вам обеспечен. 6.2. Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) также требует притирки и обкатки. Здесь главным фактором является натирка кольцами зеркала на цилиндрах. Конструкторы позаботились, чтобы эта процедура прошла наиболее эффективно, для чего на стенки цилиндра, методом специальной абразивной обработки, наносится так называемая сетка хона, которая удерживает в своих микроцарапинах масло, тем самым предотвращая сухое трение скольжения колец по стенкам цилиндра. Большая нагрузка на ЦПГ приводит к сильному боковому прижиманию поршня к стенке цилиндра. В начальный период эксплуатации (до натирки зеркала на стенках цилиндра) сила это прижатия может разорвать масляную пленку между торцами компрессионных колец и хонингованной стенкой и, как результат, - все те же задиры на стенках, снижение компрессии и падение мощности двигателя. Чем меньше нагрузка, тем меньше боковые силы смещения поршня, тем равномернее происходит натирка зеркала. Величина/количество оборотов/мин. двигателя особой роли не играет. Главное не перегружать движок. Состояние ЦПГ можно периодически контролировать методом измерения компрессии. Для ориентировки приведу результаты периодических замеров компрессии на своей машине. 1. Пробег 230км. Замеры по цилиндрам: 13.75 13.3 13.8 13.9 2. Пробег 1880км. Замеры по цилиндрам: 14.0 14.0 14.0 14.0 3. Пробег 3160км. Замеры по цилиндрам: 14.0 14.0 14.0 14.0 Компрессия стабилизировалась уже после пробега 1880км и в дальнейшем больше не изменяется. Это означает, что притирка ЦПГ и обкатка двигателя полностью завершена к 2000км, после чего движок можно использовать на полную мощность. Куда вреднее ехать с большой нагрузкой на двигатель при 2000об/м, чем раскрутить движок до 3000 - 4500об/м с MIN нагрузкой, или вообще без нагрузки (на стоящей машине). 7. Идеальные условия обкатки всей машины, - это равномерное движение с малыми нагрузками на двигатель и трансмиссию. Причем первые 500км пробега самые ответственные. Есть большой смысл посвятить этому целый день. Встать по раньше, до рассвета, спокойно выехать из большого города без пробок и толчеи, и катить себе равномерным движением куда-нибудь на знакомую природу километров за 200 - 250. Отдохнув на природе до вечера можно так же спокойно возвращаться. Лучший день - суббота. Вечером еще очень мало возвращающихся с дач машин и можно поддерживать нужный режим движения. Очень не желательно и вредно в первые 500км находится в пробках и дергать движок через каждый метр. Ниже указаны предпочтительные режимы движения в период начальной (500км) и последующей обкатки для двигателей ДЭУ. Небольшие отклонения в скоростном режиме программы обкатки вполне допустимы. Величины рекомендуемых скоростей на каждой передаче соответствуют приемлемым оборотам двигателя, т.к. не все машины имеют тахометр. 1. Начальные 500км пробега желательно разбить на этапы: Первые 50км = на 3-ей передаче с равномерной скоростью 40 - 50км/ч. Следующие 100 - 150км пути = на 4-й передаче со скоростью 60 - 70км/ч. Далее через каждые 100км пути увеличивайте скорость на 10км/ч. оставаясь на 4-й передаче. Старайтесь избегать агрессивных разгонов, а при движении в горку заранее переходите на пониженную передачу и снизьте скорость на 20%. Так двигателю будет легче. Равномерное движение создает самые благоприятное условие для обкатки двигателя. Ниже приведены МАХ рекомендуемые скорости в км/ч для каждой передачи в этот период обкатки. Эти значения скорости соответствуют примерно 2500об/м двигателя. 1-я = 20 2-я = 40 3-я = 60 4-я = 80 - 90 2. В следующие 500км пробега можно начинать пользоваться 5-й передачей, начиная со скорости 100км/ч и стараясь не превышать 120км/ч, но только на горизонтальных участках дороги, или под уклон. Движение в горку на 5-й передаче в этот период обкатки категорически недопустимо. Так же можно увеличивать обороты двигателя (раскручивать его до 3000об/м) при разгонах и переходах на следующие передачи. 1-я = 25 2-я = 45 3-я = 70 4-я = 95 5-я = 110 - 120 3. В следующие 500км пробега можно еще больше увеличивать обороты двигателя (до 3500об/м) при разгонах и переходах на следующие передачи. Движение в горку на 5-й передаче в этот период обкатки так же нежелателен. 1-я = 30 2-я = 55 3-я = 75 4-я = 110 5-я = 130 - 140 4. Последние 500км обкаточного пробега уже не такие жесткие по условиям, как предыдущие и можно постепенно нагружать движок. Пологие и не затяжные подъемы уже можно проходить схода, на 5-й передаче, на скоростях, - не ниже 110км/ч. На прямых участках дороги и пустой/полупустой машине можно поднагрузить движок, поездив на 5-й передаче со скоростью 80 - 90км/ч, заодно сэкономите на расходе бензина. Изредка можно позволить себе раскрутить движок при разгоне со светофора до 4000 - 4200об/м. 1-я = 35 2-я = 60 3-я = 90 4-я = 125 5-я = 155 - 160 Иногда можно под горку или на пустой машине по равнине полихачить на 5-й передаче со скоростью 145 - 155км/ч. Такие упражнения перед ТО1 будут даже полезны. Наберется статистика поведения машины для заострения внимания "мастеров" на СТО, если что-либо вдруг окажется не так. ТО1 желательно сделать в конце 2000км. После ТО1 (и общего пробега 2000км) можно расслабиться и получить настоящее удовольствие от обладания ДЭУ. ЗЫ стянул с auto.ru

Лучше второй вариант.

# 0246

Я сегодня на работе братве прочитал пост #8. Все ржали до слез. :bo:

Приезжай обязательно Я тож сегодня не смог задержаться на встрече , а хотелось !!!