Admin

Высказывайте своё мнение

Остановка «по требованию» Информирован – значит вооружён. Водитель должен знать не только Правила дорожного движения, но и свои гражданские права, права и ответственность сотрудников ГИБДД, действующие нормативные правовые акты, то есть обладать определённой правовой культурой. Без этого автомобилист рискует стать дойной коровой для мошенников, взяточников и недобросовестных работников Госавтоинспекции. Без необходимости – не останавливать! Остановка автомобиля по требованию должностного лица ГИБДД – это правовой акт, с которого обычно начинается диалог «инспектор – водитель» и который может иметь серьёзные последствия для обеих сторон. Остановка ТС и её причины регламентируются нормативными документами МВД: приказом МВД РФ № 329 от 01.06.98 г. и Наставлением по работе ДПС ГИБДД МВД, утверждённым приказом МВД РФ № 297 от 20.04.99 г. (далее по тексту Наставление ДПС). Основания для остановки ТС прописаны в п.13.7 Наставления ДПС и п.2 приказа № 329. Советую читателям запомнить названия документов и ниже упомянутых пунктов, помеченных жирным шрифтом, т.к. упоминание их в разговорах с гаишниками демонстрирует Вашу юридическую грамотность. Запрещается останавливать ТС без необходимости (п.13.7 Наставления ДПС). Хотя любую проверку можно мотивировать поиском угнанной машины или проведением спецоперации. Но в любом случае при обращении к Вам сотрудник ДПС должен назвать внятно свою должность, звание, фамилию и сообщить о причине остановки Вашего ТС (п.18.2 Наставления ДПС). Если инспектор ДПС не представился по форме и не объяснил, почему остановил Ваш автомобиль, то его действия могут быть расценены как нарушение служебной дисциплины (п.2 приказа № 329). Законность таких действий можно оспорить в суде. Предъявите документы! Проверку документов, согласно п.13.7 Наставления ДПС, разрешено производить на стационарных постах. Автомобиль с окраской и надписью ДПС ГИБДД на обочине дороги не является ни стационарным постом, ни контрольным постом милиции, ни контрольно-пропускным пунктом. Таким образом, наиболее распространённая ситуация, когда ТС останавливается просто на обочине дороги для проверки документов (а это излюбленные места инспекторов ДПС на ул.Черняховского у здания УГИБДД области, на Советском проспекте у здания УВД области, у Драмтеатра и в других местах) является нарушением законодательства со стороны работников Госавтоинспекции. В самом начале беседы инспектор ДПС произносит обычно стандартную фразу: «Сержант ДПС областного ГАИ такой-то, предъявите документы». Подобное требование нельзя рассматривать как объяснение причины остановки. И чтобы предотвратить развитие ситуации в незаконном русле, лучше всего задать инспектору прямой вопрос о причинах остановки, на который тот обязан дать ответ на основании п.18.2 Наставления ДПС. Ход конём Имейте в виду, что инспектор ДПС может попытаться оправдать законность остановки, предъявив Вам обвинение в совершении административного правонарушения. Обычно в такой ситуации предъявляются претензии по ремням безопасности. Но даже если Вы ехали с непристёгнутыми ремнями, такое развитие событий говорит о том, что инспектор в момент остановки этого не видел. А значит, остановив Вас, он совершил правонарушение в виде самоуправства, ответственность за которое предусмотрена ст.19.1 КоАП РФ. То есть доказательства Вашей вины были получены инспектором с нарушениями закона, а их использование недопустимо в соответствии с ч.3 ст.26.2 КоАП РФ. При общении с инспектором ДПС Вы можете заявить, что во время движения Вы были пристёгнуты ремнями и требований ПДД не нарушали. К тому же остановку ТС инспектор объяснил проверкой документов, а не непристёгнутыми ремнями. Вы также можете указать на незаконность остановки такой фразой: «Проверку документов, согласно п.13.7 Наставления ДПС, можно проводить только на стационарном посту. Обочина дороги таким постом не является. Объясните, на каком основании Вы допускаете нарушение закона и моих прав – приказом МВД № 329 это квалифицируется как нарушение Вами служебной дисциплины». Далее инспектор ДПС либо пожелает Вам счастливого пути, либо попытается перейти в наступление, чтобы «оправдать» свои действия. Некоторые гаишники пытаются выйти из ситуации, заявляя, что они якобы называли причину остановки. В таких случаях рекомендую весь диалог с инспектором записывать на диктофон или на мобильный телефон, оборудованный функцией записи голоса. Наличие такой записи при обжаловании действий гаишника позволит точно установить, что инспектор ДПС нарушил Ваши права. Перед началом записи рекомендую Вам произнести вслух текущие дату и время, а также место события. Если Вы делаете запись в присутствии свидетелей, например, Ваших пассажиров, это только добавит Вам очков. Источник: "ГАИ.РУ"

Иногда бывает полезно вспомнить ПДД. Ссылка: ]]>http://www.gai.ru/PermisDeConduire/pddrf/?print=1&id=103]]>

История Принципиальная схема работы турбонагнетателя В начале прошлого века швейцарский инженер Альфред Бюхи, заведующий разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, разработал первое устройство нагнетания, использующее в качестве движителя энергию выхлопных газов. Будучи главным инженером научно-исследовательского отдела компании, г-н Бюхи в 1915 г. предложил первый прототип турбодизеля. К сожалению, он не был достаточно эффективным. Уже в 1917 г. ограниченное число турбонагнетателей было испытано на авиационных моторах в условиях Первой мировой войны. Это позволило самолету забираться более высоко, сохраняя необходимую мощность мотора. Немногим позже турбины появились и на судовых дизелях. В 1920 г. компании Mercedes и Fiat начинают свои исследования в области турбонаддува. Автомобильные турбонагнетатели сначала появились на грузовиках. Первый такой мотор был построен компанией Swiss Machine Works Saurer. В годы Второй мировой войны турбонагнетатели широко использовались и в авиации, и на военном транспорте. В 1952 г. автомобиль с турбодизелем впервые принял участие в гонках Indianapolis-500. А первыми серийными турболегковушками стали Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket и Chevrolet Corvair Monza (1962–1963 гг.). Не умаляя заслуг г-на Бюхи, стоит сказать, что массовое внедрение турбонагнетателей произошло благодаря работам Вильяма Вулленвебера конца 50-х–начала 60-х годов. Именно его конструкция является прародителем современных турбонагнетателей. Такие известные компании, как Garrett (США), Holset (Англия), KKK (Германия), IHI и Mitsubishi (Япония), в свое время приобрели лицензию на право использования его конструкции. Нужно отметить, что механические нагнетатели уже тогда применялись с успехом. Вот почему турбонагнетателям приходилось отвоевывать свою нишу на этом рынке. После первого топливного кризиса в 1973 г. турбодизели стали все чаще использоваться на коммерческом транспорте. Экономия топлива покрывала высокие затраты на сами устройства турбонагнетания. На их распространение повлияли и высокие нормы по токсичности, принятые в 80-х годах. В 1975 г. появился легендарный Porsche 911 Turbo. А годом позже 2-литровая турбированная версия Saab показывает такие же возможности, что и 3-литровая, но атмо-сферная. В 1978 г. Renault начинает турбоэру в гонках Формулы-1. В то же время Buick, Saab и Mercedes начинают массовое производство автомобилей с турбонагнетателями. В настоящее время турбонагнетатели прочно заняли свое место под капотами автомобилей. Причем чаще всего можно встретить именно турбодизели. По возможностям они стали все более приближаться к своим бензиновым собратьям, сохраняя при этом главные преимущества – низкий расход топлива и хорошую экологичность. Бензиновые же моторы все чаще оснащаются турбинами не с позиций скорости и мощи, но как средство снижения расхода горючего и вредных выбросов. Как известно, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) имеют низкий КПД. Дизельные моторы более эффективны, но и они не лишены недостатков. Так уж получается, что около 40% энергии, выделяемой при сгорании топлива, рассеивается с выхлопными газами. Почему бы не использовать эти отходы? Конструкция Ford Transit. Турбонагнетатель DuraTorq, интегрированный во впускной коллектор Так что же такое турбонагнетатель или турбокомпрессор? Фактически это тот же компрессор, призванный нагнетать воздух, но его привод осуществляется не от коленчатого вала через ременную передачу, а используя энергию потока отработавших газов. Работа турбонагнетателя предельно проста. Выхлопные газы, проходя в турбину, приводят во вращение ротор. Колесо центробежного компрессора жестко закреплено на оси ротора и вращается с тойже скоростью. Нужно сразу сказать, что сама компрессорная часть может быть различной по конструкции, но именно центробежный тип стал превалирующим. Чем большей энергией обладают выхлопные газы, тем быстрее вращаются колеса турбины и, соответственно, компрессоры. Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть, тем выше мощность. При этом частота вращения турбокомпрессора может быть очень и очень высокой – 150 тыс. об/мин и более. Колесо турбины соединено с валом сваркой трением. Использование иных методов не дает необходимой точности соединения. Дело в том, что конструкция вал–турбина должна быть идеально сбалансирована. Иначе, памятуя о высоких скоростях крыльчатки, даже небольшое биение приведет к гарантированной поломке. Вал в месте соединения с колесом обычно выполняется пустотелым. Этот прием позволяет понизить теплоотдачу от колеса турбины на вал и предотвратить нежелательный перегрев подшипников. К слову, о подшипниках. Так уж получается, что колесо турбины, подвергаясь прямому воздействию горячих отработавших газов, не несет столь большой тепловой и, особенно, механической нагрузки, какую испытывает вал. Турбокомпрессоры выполняют по нескольким конструктивным схемам. И в основном отличия этих подходов сводятся к размещению опор крепления вала. В турбонагнетателях именно вал и опоры являются крайне уязвимым звеном. Подвергаясь воздействию высоких температур от выхлопных газов и серьезным механическим нагрузкам, обусловленным высокими скоростями вращения роторов, эти опоры представляют серьезную проблему для разработчиков. Сейчас можно встретить схемы с подшипниками качения, но наибольшее распространение получили подшипники скольжения (например, бронзовые втулки и т. п.). Как правило, втулки выполняют плавающими (т. е. с зазором и относительно корпуса, и относительно самого вала). Это позволяет поддерживать необходимый масляный клин и сократить внутренние линейные скорости вращения, что ведет к снижению нагрузок на весь подшипниковый узел. Смазка подшипникового узла осуществляется от системы смазки ДВС. Причем, как и в самом двигателе, масло служит даже больше для отвода тепла от подшипников и корпуса, нежели для непосредственно смазки трущихся поверхностей. Удержание масла внутри подшипникового узла и недопущение его в зоны компрессора и турбины также важный и сложный вопрос. Тем более, что сейчас можно встретить конструкции с неподвижным подшипником, где ротор вращается в масляной ванне. Различные типы газо-масляных уплотнений не только должны эффективно сдерживать масло, но и противостоять воздействию высоких температур. На малых оборотах проблема утечек масла встает более остро, поскольку на этих режимах уже внутри подшипникового узла давление более высокое. Сегодня большинство турбокомпрессоров имеют механизм изменения геометрии турбины. Дополнительное кольцо с управляемыми направляющими лопатками позволяет поддерживать поток выхлопных газов не только постоянным, но и управлять им. Так, на низких оборотах, когда поток невелик, поперечное сечение турбины уменьшается, что увеличивает скорость газов, поступающих на колесо, повышая ее мощность. На высоких же оборотах лопасти полностью открывают вход газам, увеличивая пропускную способность турбины. Такое гибкое управление позволяет не только расширить диапазон эффективной работы турбонагнетателя, но и существенно снизить потребление топлива и вредные выбросы. Еще одно интересное конструктивное решение касается корпуса турбины. В основном такие турбины применяются на больших двигателях грузовых автомобилей, но теперь их все чаще можно встретить и на легковых машинах. Речь идет о корпусе турбины с двумя параллельными каналами. Дело в том, что поток выхлопных газов неравномерен. Четыре такта работы ДВС подразумевают поочередную работу цилиндров, что делает поток отработавших газов импульсным. Эти колебания давления могут перекрывать друг друга, что способно снизить эффективность турбины. Два параллельных канала позволяют разделить потоки от разных цилиндров (например, на один канал работают 1-й и 4-й цилиндры, а на второй – 2-й и 3-й). Каждый поток распределяется по всей поверхности рабочего колеса турбины, полностью используя импульсы давления. Такой тип наддува называется ипульсным. Здесь уместно вспомнить конструкции прошлых лет, чтобы увидеть, по какому извилистому пути шла мысль конструкторов-первопроходцев. Так, например, пытаясь максимально использовать энергию выхлопных газов, применяли дополнительную турбину. В то время как часть отработавших газов направлялась в турбину нагнетателя, вторая их часть вращала турбину, отдающую свою мощность непосредственно коленчатому валу двигателя. Такая комбинированная установка позволяла выдавать довольно большую мощность, но, вероятно, сложность самой конструкции не способствовала широкому ее распространению. Другая идея еще более экстравагантна, но, тем не менее, весьма показательна для того времени. Предлагались проекты силовых установок для гоночных автомобилей, в которых двухтактный двигатель вырабатывал газ для тяговой турбины. Кстати, газотурбинные двигатели некоторое время использовались в гонках, пока их не запретили из-за того, что дальнейшее широкое использование вертолетных силовых установок могло привести к полному вытеснению поршневых двигателей, что окончательно отделило бы автоспорт от автопромышленности. Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины обеспечивает ему эффективную работу не только на высоких, но и на низких оборотах двигателя Плюсы и минусы Самое большое преимущество такого привода для нагнетания воздуха в том, что, в отличие от механических нагнетателей, приводимых от коленчатого вала, а стало быть, отнимающих мощность непосредственно у двигателя, турбонагнетатели используют фактически дармовую энергию, которая в обычном двигателе попросту выбрасывается из выхлопной трубы. Это делает турбонагнетатели более эффективными, нежели механические. Так, средние приблизительные оценки показывают, что турбонагнетатели отбирают у двигателя 1,5% мощности, в то время как центробежные механические нагнетатели – порядка 5% (а рутс-типа и того больше). Одновременно турбонаддув позволяет получить очень высокие литровые мощности – свыше 300 л. с. с одного литра объема. Двигатель с турбонагнетателем может иметь мощность на 40% выше, чем без него. Как ни странно, но турбированные двигатели более экономичны. Низкое КПД двигателя внутреннего сгорание обусловливается потерями на трение и низкой тепловой эффективностью (теряется много тепла ). С увеличением размеров мотора эти потери резко увеличиваются. Небольшие турбированные моторы в этой связи более предпочтительны. Ну и еще можно выделить такую положительную черту, как более устойчивая работа наддувных моторов в условиях высокогорья, где обычным атмосферникам подчас не хватает воздуха. Складывая все вышеперечисленные преимущества, логичен вывод, что использование турбонагнетателей на спортивных автомобилях позволяет добиться очень высоких результатов, тогда как классических методов форсировки уже недостаточно. Здесь уместно также упомянуть и о весовой составляющей. По определению маленький мотор весит меньше большого, что крайне важно для автоспорта (хотя, именно там их использование запрещено). Но в любой бочке меда есть и своя ложка дегтя. Турбонагнетатели несовершенны и обладают рядом проблемных мест. Самое заметное, о чем я уже сказал выше, – эффект «турбоямы», или «турболаг». Отсутствие механической связи между компрессором и двигателем приводит к несоответствию между требуемой мощностью, задаваемой водителем педалью акселератора, и производительностью компрессора. Происходит это по одной простой причине. При снятии ноги с педали газа частота вращения турбокомпрессора снижается. Если снова нажать на педаль, двигатель не сможет сразу развить необходимую мощность, пока турбокомпрессор снова не выйдет на свою скорость. Борются с этим по-разному. Часто можно встретить перепускные клапаны, позволяющие контролировать давление наддува и несколько снизить отрицательный эффект турбозадержки. Есть варианты, когда при отпускании акселератора особые клапаны-заслонки закрывают вход и выход компрессора, изолируя крыльчатки. Не имея значительного сопротивления, они какое-то время вращаются свободно по инерции с практически той же скоростью. Это позволяет при следующем нажатии на педаль газа снизить запаздывание турбины. Самым большим недостатком турбокомпрессоров до сих пор считается невысокая эффективность работы на малых оборотах двигателя. Но в последнее время и эта проблема находит свои решения. Турбины с переменной геометрией (см. выше), установка двух и более турбин, работающих параллельно (системы biturbo и т. п.), позволяют повысить отдачу системы. В этом году были анонсированы новые турбонагнетатели twin-turbo от компаний BMW и Opel. Здесь используется пара турбин различного размера и производительности. Одна, малая турбина обладает более быстрой реакцией и позволяет добавить мощности на малых оборотах (до 1800 об/мин.). На средних оборотах (до 3000 об/мин.) подключается вторая, большая турбина. И на высоких работает только большой, высокопроизводительный турбонагнетатель. С использованием такой системы нагнетания, например, автомобиль Opel Vectra, оснащенный дизелем 1,9 л, с системой наддува twin-turbo вырабатывает 212 л. с. мощности и 400 Нм крутящего момента (в диапазоне 1400–3600 об/мин.), позволяя машине развивать 250 км/ч и достигать с места скорости в 100 км/ч всего лишь за 6,5 секунды. Такие характеристики делают этот дизельный мотор серьезным конкурентом своим бензиновым собратьям. Турбокомпрессоры имеют те же недостатки, что и центробежные нагнетатели. Для эффективной работы они должны вращаться с очень высокой скоростью, даже большей, чем центрифуги. Плюс высокий нагрев (порядка 1000 °С), сложности в смазке, отводе тепла и т. д. Это накладывает особые требования к используемым материалам. Повышенные температуры сказываются не только на смазке деталей турбонагнетателя, но и на нагнетаемом воздухе: его охлаждение оказывается острым вопросом. Для эффективного охлаждения интеркулер рассчитывается и подбирается с особой тщательностью. Как и в любом нагнетательном устройстве, в турбонагнетателе необходим клапан, спускающий излишнее давление. С турбиной же еще сложнее. Здесь нужно не только следить за давлением наддува, но и перепускать выхлопные газы, чтобы снизить избыток давления в выпускном коллекторе, и исключить чрезмерно высокую скорость вращения ротора на высоких оборотах двигателя. Появившиеся в последнее время турбонагнетатели с электроуправляемыми перепускными клапанами (взамен существующих пневматических) позволяют вести более точную настройку мотора. Автопроизводители добиваются высоких показателей по экологии и топливной экономичности, а специалисты по доводке моторов имеют возможность либо чип-тюнингом, либо заменой турбонагнетателя на более производительный с его точной настройкой добиваться высоких результатов по мощности и крутящему моменту. Нужно сказать и еще об одном устройстве, которое призвано увеличить срок службы подшипникового узла турбонагнетателей – самого уязвимого элемента. Дело в том, что после работы на повышенных оборотах турбина должна «отдохнуть» на холостых оборотах. Поработав так несколько минут, турбина остывает, и ее можно остановить, не опасаясь перегрева подшипников. Устройство, именуемое турботаймером, позволяет при выключении зажигания глушить двигатель через некоторое время, которое можно либо запрограммировать, либо оно определяется устройством автоматически, исходя из температуры мотора. В отсутствие такого прибора водитель должен обеспечить «режим остывания» самостоятельно. Принципиальная схема и развернутая диаграмма, показывающие работу волнового обменника COMPREX Турбонагнетатель Comprex автомобиля Mazda 626 Говоря о турбонагнетателях, нельзя не сказать об одной очень интересной разработке, объединяющей и энергию выхлопных газов, и механический привод от коленвала. Идею использования принципа волнового ротора впервые в 1942 г. предложил Клод Сейппел из Brown Boveri Company (BBC), Швейцария. Легковой автомобиль Mazda 626 Capella был первой машиной, на которой устанавливался COMPREX (COMPRession-EXpansion – сжатие-расширение) в качестве компрессора для дизельного мотора. Ford Motor Company и Caterpillar прорабатывали проекты с использованием нагнетателя подобного типа. Именно на дизельных моторах это устройство работало особенно хорошо. Принципиальная идея волнового обменника (именно так его иногда называют) такова. Сердцем конструкции является цилиндрический ячеистый ротор, имеющий множество сквозных, продольных каналов. С одного торца к нему подходит воздух, а с другого – выхлопные газы. Ротор вращается приводом от коленвала. С торцов его прикрывают заслонки, имеющие расположенные особым образом перепускные отверстия. Процесс сжатия выглядит следующим образом. Воздух с одного конца заполняет каналы ротора, ротор проворачивается; с другого конца в те же каналы подаются выхлопные газы. Сама работа ДВС придает выхлопным газам определенное давление. Это давление и сжимает свежий воздух. Далее, ротор снова проворачивается, и уже сжатый воздушный заряд проходит во впускной коллектор. Процесс происходит непрерывно. Ротор вращается с определенной скоростью, задаваемой оборотами двигателя и передаточным числом привода. Разумеется, необходим интеркулер, поскольку воздух от прямого контакта с выхлопными газами нагревается особенно сильно. Некоторый замес выхлопных газов в воздух для дизельного двигателя только в плюс, поскольку это обеспечивает необходимую рециркуляцию и снижает токсичность дизеля. Одним из основных преимуществ волнового нагнетателя было то, что, в отличие от механических нагнетателей, его обороты были куда ниже, а в отличие от турбонагнетателей – у волнового отсутствовал эффект «турбоямы» и рабочий диапазон не ограничивался лишь высокими оборотами. В 90-е годы прошлого века двигатели Mazda, оборудованные волновым нагнетателем, по показателю крутящего момента превосходили аналогичные турбодизели. Однако в 1997 г. производство машин с компрессором COMPREX было свернуто. Турбины стали более совершенными. Но работы по волновым нагнетателям рядом западных компаний ведутся и сейчас. Итоги Сравнивая нагнетатели с механическим приводом от коленвала и турбоприводом, надо отметить один немаловажный факт. Массовое производство позволяет автомобильной промышленности существенно снижать себестоимость моторов с турбонагнетателями. Использование же их в тюнинге сопряжено с немалыми трудностями, прежде всего в установке. Аналогичные центробежные механические нагнетатели, как правило, более удобны и просты и в установке, и в эксплуатации. Однако достоинства турбонагнетателей приводят к тому, что их все чаще используют при доводке автомобилей. Существуют готовые комплекты для различных автомобилей. Есть разработки и для отечественных моторов с использованием импортных комплектующих. Доводке подвергаются и сами турбонагнетатели. В заключение следует сказать, что турбонагнетатели несомненно интересны. Не зря большинство спортивных машин турбированны. Высокий КПД и прочие положительные факторы делают их крайне привлекательными как для обычных автомобилей, так и для серьезного тюнинга. Но и здесь, как и с их механическими собратьями, для достижения действительно выдающихся результатов без «железного» тюнинга не обойтись.

Правильный подбор амортизаторов в настройке подвески автомобиля – процесс сложный и компромиссный. Близкая к спортивным характеристикам жесткая подвеска гарантирует минимальные крены и желаемый контакт с дорожным покрытием. И это хорошо. Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно – гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают. И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля. Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор. Нюансы При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс – оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью. Следующая большая проблема – теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла. Далее вопрос – аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования. Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/– 50О – эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены. Гидравлика Гидравлические двухтрубные амортизаторы – некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой. Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру. …плюс газ Принципиальная схема регулируемого двухтрубного гидравлического амортизатора с газовым подпором (на примере конструкции амортизаторов фирмы Koni) Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов. Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего – пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические. Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов – невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ. Одна труба Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20–30 атм). Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача. Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы. Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину. Своего рода эволюцией однотрубных амортизаторов являются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход. Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в допкамеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов. Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над– и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению. Hi-Tech Магнитная жидкость; Плоский поток (параболический профиль скорости перемещения) Кроме примеров борьбы с явлением аэрации, были и другие варианты совершенствования конструкции таких амортизаторов. Так, например, компания Monroe, используя особые заостренные бороздки на стенках рабочей колбы, добивалась точной настройки характеристик амортизатора как для спокойной, так и для активной езды. Нужно отметить и примеры регулируемых амортизаторов, построенных по двухтрубной газонаполненной схеме. Стандартные амортизаторы также обладают возможностью регулировки, но для этого их необходимо разбирать. А есть варианты конструкций, предлагающие внешнюю регулировку жесткости. Так, фирма Koni применяет особый регулировочный штырь, проходящий через шток. Загнутый конец этого штыря, поворачивая особую эксцентриковую шайбу, создает дополнительную нагрузку на нижние пластины, позволяя настроить усилия хода отбоя. Ряд фирм осуществляют регулировку жесткости работы амортизатора схожим образом, но с использованием системы перепускных каналов в штоке, отвечающих за протекание масла, минуя дроссель. Интересный вариант регулировки жесткости предлагает фирма Kayaba. На ее амортизаторах серии AGX используется клапан, расположенный сбоку амортизатора в нижней части стойки, также регулирующий перепускание масла в обход поршня. У конструкций с выносными резервуарами возможностей настройки, как было сказано выше, куда больше, но все это механические системы, требующие остановки и ручной корректировки. Такой вариант мало подходит к современным серийным автомобилям, производители которых стремятся создать водителю и пассажирам максимальный комфорт и удобства. Для этих целей разрабатываются новые варианты амортизаторов, имеющих автоматические регулировки жесткости. Первые такие устройства представляли собой сложнейшие гидравлические системы, работающие под высоким давлением и регулирующие характеристики работы амортизаторов посредством изменения давления масла в рабочем цилиндре. В настоящее время им на смену пришли иные устройства, позволяющие изменять характеристики работы амортизаторов посредством электрических клапанов, причем как в ручном, так и в автоматическом режиме. В качестве примера можно привести систему CDC (Continuous Damping Control – непрерывный контроль демпфирования) фирмы ZF, использованную на автомобиле Opel Astra. Здесь применена схема обычного двухтрубного амортизатора с газовым подпором. Регулировка усилия на сжатие и отбой осуществляется посредством двух электромагнитных клапанов, установленных сбоку в нижней части амортизатора и внутри самого поршня. Процессорное управление отслеживает множество параметров (скорость, вертикальное ускорение каждого колеса, угол поворота руля и т. д.) и регулирует жесткость по каждому из амортизаторов в отдельности. Есть и куда более изящная разработка, имеющая, на мой взгляд, весьма радужные перспективы. В прошлом году компания General Motors представила магнитные амортизаторы на моделях Cadillac Seville и Chevrolet Corvette. Совместно с корпорацией Delphi была разработана система MRC (Magnetic Ride Control – магнитный контроль перемещения). В данной системе отсутствуют привычные способы регулировки усилия. Всю работу берет на себя магнито-реологическая жидкость. Эта жидкость работает как и в обычных амортизаторах, но при этом под воздействием электромагнитного поля, генерируемого специальными электромагнитными катушками, она способна менять свою вязкость. Причем менять с частотой 1000 раз/сек, и регулировка происходит фактически мгновенно. Реакция системы занимает всего одну миллисекунду. Нет ни двигателей, ни соленоидов, ни каких бы то ни было сложных клапанных систем. Такой магнитный амортизатор проще своих классических «коллег», но, к сожалению, пока не дешевле. Виной тому все еще высокая стоимость устойчивых к расслоению магнито-реологических жидкостей с достаточно широким температурным диапазоном работы. Но очень похоже, что будущее за подобной схемой. Уж очень много преимуществ. Упрощаются сам амортизатор и подвеска. Исключается необходимость в стабилизаторах поперечной устойчивости. Потрясающие возможности контроля жесткости подвески. Много плюсов.

Вот уже 12 лет компания «Интеркар» успешно занимается оптово-розничной продажей автозапчастей и тюнинга на отечественные и зарубежные автомобили в Туле и области. В наших магазинах Вы найдете только качественный сертифицированный товар по доступным ценам. Опытные продавцы-консультанты ответят на все ваши вопросы, посоветуют при выборе товара, ознакомят с новинками. Весь товар можно увидеть наглядно в магазинах или имеющейся компьютерной и каталожной базах. На товар, который есть в ассортименте, но временно нет в наличии, можно сделать заказ, оставив предоплату. Все будет привезено в кратчайшие сроки. Есть у нас и такая услуга, как ремонт стартеров и генераторов. Чтобы получить информацию по этому вопросу, достаточно связаться с мастером, телефон которого можно найти на сайте или получить в одном из розничных магазинов. Наша компания постоянно увеличивает ассортиментный перечень продаваемых товаров, совершенствует технологию продаж. Для оптовых покупателей наша компания предлагает следующий спектр услуг: - прием заказов по Интернету; - прием заказов через оператора; - оперативная доставка товаров удаленному от нас региональному покупателю; - бесплатная доставка товаров по Туле и области; - оперативная техническая консультация и обучение технического персонала; - возможность выезда специалиста для решения технических вопросов, - проведение совместных рекламных акций; Главный принцип нашего сотрудничества с покупателем - это последовательное и стабильное развитие нашего совместного бизнеса. Мы не ждем от сотрудничества немедленной прибыли и высоких оборотов, а настроены на долгосрочное построение крепких партнерских отношений. Нам гораздо важнее, чтобы развитие нашего клиента сопровождали стабильность бизнеса и его высокая доходность. Для этих целей мы и совершенствуем технологию своей торговли. Основными критериями нашей работы являются: - гибкая ценовая политика; - широкий ассортимент товаров по каждой группе; - строгий контроль качества предоставляемой продукции; - постоянное наличие на складе большого ассортимента продукции. Наши составляющие успеха: - выразительный дизайн; - свежие идеи; - квалифицированный персонал; - качество предлагаемых товаров; - гибкая ценовая политика и постоянная реклама. Мы открыли наш сайт для того, чтобы помочь Вам получать информацию о нас и нашей продукции оперативно и достоверно. Схема проезда Контакты: г.Тула ул.Советская 71а(напротив УГИБДД) Тел. (4872) 36-16-87 Сайт: ]]>http://intercar.net.ru/]]> ICQ консультант: 200152577

Мне кажется скоро выпустят новую супру! Уже есть предпосылки

На одном из тестовых полигонов General Motors на юге США был замечен прототип, очень напоминающий Chevrolet Camaro SS. О принадлежности к "заряженной" версии долгожданного суперкара говорит внушительная выпуклость на капоте, скрывающая под собой 402-сильный V8. Более того, автор снимка рассказал в своем блоге, что характерный свистящий звук работающего мотора может говорить о нагнетателе воздуха, который повысит и так не самые заурядные характеристики двигателя. Напомним, что Chevrolet Camaro SS – это облегченная и более мощная версия "воскрешенного" после почти 10-летнего перерыва спортивного купе. Он собран на платформе Zeta, объединяющей такие модели, как Pontiac G8 и GTO, а также Holden Commodore. Ожидается, что официальная премьера суперкара состоится в конце 2008 года.

Дата выезда: 10-11 мая Программа : -выезд из Москвы и др. пунктов в Тулу; -встреча с Тульскими одноклубниками: -размещение на турбазе; -клубные покатушки, клубный пикник, рыбалка, отдых, дискотека; -посещение музеев. Музей-усадьба "Ясная Поляна", музей оружия. Ночевка в зоне отдыха на Оке. База "Октава", стоимость проживания 1000р на чел. в сутки с питанием. Сейчас важно определиться с количеством, т.к. нужно забивать места. Предлагается 1комната - одна машина. (в комнате 4 кровати) Прошу отреагировать без затягивания, до конца недели обрисовать картину с количеством желающих Кто едет из Terracan клуба: 1)Admin - 1 2)Garry -2 3)Alex007- 3 4)DomianKortes- 2 5)Дмитрий из Тулы -2 6)AlexTer- 3 7)Koldun 5 8)Kostia Eprst ? 9)Цифра -2? 10)Dixin876 11)Sania PS Прошу не затягивать! Ехать надо всем Будет классно. Фотки есть тут: ]]>http://terracanovod.ru/forum/index.php?showtopic=461]]> Кто поедет?

Вес магнита НЧ-динамика (от 102 до 8620 г) Вес магнита низкочастотного динамика. Постоянный магнит в громкоговорителе используется для создания постоянного магнитного поля. В этом поле находится звуковая катушка. При подаче на нее электрического сигнала катушка совершает колебательные движения, которые соответствуют форме этого сигнала. Катушка закреплена на диффузоре динамика. В результате колебания диффузора превращаются в слышимый звук. Чем сильнее магнитное поле, создаваемое магнитным материалом, тем выше чувствительность динамика, больше его громкость. Сила магнитного поля зависит от размеров магнита и от материала, из которого изготовлен магнит динамика (см. "Магнит НЧ-динамика"). Представления о размере магнита можно сделать, зная его вес. Чем больше вес магнита динамика, тем выше чувствительность динамика. Внешний кроссовер Использование отдельного внешнего кроссовера в автомобильной акустической системе. Кроссовер - это устройство, разделяющее спектр входного сигнала на несколько частотных диапазонов. Из основного сигнала он выделяет НЧ-, ВЧ- и СЧ-составляющие, которые потом подаются на соответствующие динамики. Все многополосные колонки и большинство сабвуферов оснащаются кроссоверами. В простых и дешевых моделях акустики разделительные фильтры находятся непосредственно в корпусе динамиков. В акустике более высокого класса кроссовер изготавливается в виде отдельного блока. Как правило, такой кроссовер обеспечивает лучшее разделение частотных каналов и вносит меньше искажений. В некоторых внешних кроссоверах предусмотрена регулировка частоты и крутизны среза, уровня ослабления сигнала и других параметров, что может пригодиться для подбора оптимального звучания акустики. Встроенный усилитель Наличие в сабвуфере встроенного усилителя. Все корпусные сабвуферы делятся на активные (со встроенным усилителем) и пассивные (без усилителя). При покупке активного сабвуфера вы избавляетесь от необходимости подбора НЧ-динамика и усилителя - производитель это уже сделал для вас. Такие сабвуферы просты в настройке и монтаже. Но если вам потребуется освободить место в багажнике и убрать сабвуфер, то быстро это сделать не получится: к активному сабвуферу подходит большое количество соединительных проводов. Высоковольтный вход Наличие высоковольтного входа у активного сабвуфера. Практически все активные сабвуферы (сабвуферы со встроенным усилителем, см. "Встроенный усилитель") оснащаются обычным линейным (низковольтным) входом. Для подключения к этому входу потребуется магнитола с линейным выходом. Высоковольтный сигнал можно получить на выходе усилителя мощности. Поэтому в некоторых случаях бывает удобнее подключить сабвуфер, используя сигнал с тыловых колонок. Высота корпуса (от 70 до 650 мм) Высота корпуса сабвуфера. Как правило, чем больше размеры и объем корпуса сабвуфера, тем лучше он воспроизводит басовые звуки. Но для установки большого по размеру сабвуфера потребуется много свободного места в багажнике. Поэтому перед покупкой нужно оценить максимальный размер корпуса, на который вы можете рассчитывать. Глубина корпуса (от 65 до 590 мм) Глубина корпуса сабвуфера. Как правило, чем больше размеры и объем корпуса сабвуфера, тем лучше он воспроизводит басовые звуки. Но для установки большого по размеру сабвуфера потребуется много свободного места в багажнике. Поэтому перед покупкой нужно оценить максимальный размер корпуса, на который вы можете рассчитывать. Двойная обмотка у НЧ-динамика Наличие двух обмоток у низкочастотного динамика. Отдельные обмотки дают возможность подключить к ним два усилителя, что позволит повысить суммарную мощность и увеличить громкость звука. Импеданс (от 1 до 8 Ом) Номинальное значение импеданса (сопротивления) колонки. Импеданс - полное электрическое сопротивление по переменному току. При подаче музыкального сигнала, который представляет собой переменный ток, сопротивление головки будет меняться в зависимости от частоты сигнала. Для автомобильных АС номинальное значение импеданса обычно составляет 4 или 8 Ом. В целом импеданс никак напрямую не связан с качеством звучания той или иной АС. Производители указывают этот параметр для того, чтобы сопротивление учитывали при подключении акустической системы к усилителю. Если значение сопротивления колонки ниже, чем у усилителя, в звучании будут присутствовать искажения; если выше, то звук будет значительно тише. В некоторых сабвуферных динамиках используются сразу две звуковые катушки (см. "Двойная обмотка у НЧ-динамика"). В этом случае указывается сопротивление одной обмотки. Клеммы Тип разъемов, используемых для подключения акустических систем. Обычно применяются пружинные защелки или винтовые зажимы. Пружинные защелки используются в недорогих моделях усилителей. Основное преимущество этих разъемов - простота использования. Для подключения достаточно нажать на рычажок и вставить в разъем конец оголенного провода. Винтовые зажимы обеспечивают более сильную фиксацию провода, что повышает надежность и качество соединения. Количество НЧ-динамиков (от 1 до 4 ) Количество низкочастотных динамиков в сабвуфере. В некоторых моделях сабвуферов используется не один, а несколько низкочастотных динамиков. Это позволяет усилить его звуковую отдачу, не увеличивая значительно габариты корпуса. Количество полос Количество частотных полос, на которое разбит частотный диапазон акустической системы. Полоса - это поддиапазон всего спектра воспроизводимых акустической системой частот. Для разных звуковых частот используются разные по конструкции динамики, которые способны качественно воспроизводить звук в определенном диапазоне частот, но звуки с другой частотой они воспроизводят с искажениями. Акустические системы могут иметь от одной до пяти частотных полос. В двухполосных системах используются два динамика - НЧ-динамик воспроизводит нижнюю часть диапазона (низкие и часть средних частот), ВЧ-динамик - верхнюю часть диапазона (верхние средние и высокие частоты). В трехполосных системах используются три динамика - НЧ, СЧ и ВЧ, воспроизводящие соответственно низкие, средние и высокие частоты. Встречаются также однополосные громкоговорители - сабвуферы и широкополосные АС. Как правило, системы с большим числом частотных полос способны более качественно и точно воспроизводить звук. Корзина НЧ-динамика Тип корзины низкочастотного динамика в зависимости от технологии изготовления. Корзина, или диффузородержатель, используется для соединения подвижной части динамика - диффузора - и магнитной системы. Изготавливается диффузородержатель либо методом литья из легких металлов, либо методом штамповки. Большинство динамиков имеют штампованную корзину, а для защиты от нежелательных резонансов используют специальные покрытия. Толстые литые корзины обеспечивают большую жесткость, чем штампованные. Они меньше подвержены нежелательным вибрациям, что особенно важно в мощных динамиках сабвуферов. Корпус сабвуфера Наличие корпуса у сабвуфера. Автомобильные сабвуферы могут поставляться как в виде отдельных динамиков, так и в виде законченного устройства, состоящего из корпуса и установленных в нем одного или нескольких динамиков. Сабвуфер в готовом корпусе обычно устанавливается в багажнике. Если вы хотите сэкономить место в багажнике, то можно приобрести отдельные динамики для сабвуфера и изготовить собственный корпус. Его можно будет разместить более компактно - например, под сиденьем. Также без корпуса поставляются динамики сабвуфера, которые предназначены для монтажа в "открытом пространстве" (см. "Рекомендуемый корпус - Free-Air"). Крутизна среза кроссовера Величина, показывающая, насколько сильно кроссовер разделяет сигналы одной частоты от другой. Кроссовер - это устройство, разделяющее спектр входного сигнала на несколько частотных диапазонов. Из основного сигнала он выделяет НЧ-, ВЧ-, СЧ-составляющие, которые потом подаются на соответствующие динамики. Все многополосные АС и большинство сабвуферов оснащены кроссоверами. Крутизна среза кроссовера показывает, на сколько децибел ослабляется сигнал с частотой, выше граничной на одну октаву. Как правило, чем выше крутизна среза, тем сложнее устроен кроссовер и тем он дороже. Магнит ВЧ-динамика Материал магнита у высокочастотного динамика. Магнит в громкоговорителе используется для создания постоянного магнитного поля. В этом поле находится звуковая катушка. При подаче на нее электрического сигнала катушка совершает колебательные движения, которые соответствуют форме этого сигнала. Катушка закреплена на диффузоре динамика. В результате колебания диффузора превращаются в слышимый звук. Чем сильнее магнитное поле, создаваемое магнитным материалом, тем выше чувствительность динамика и его громкость. Сила магнитного поля зависит от размеров магнита динамика и от материала, из которого изготовлен магнит. Самый распространенный и дешевый магнитный материал - это феррит. Магниты из сплавов редкоземельных металлов (неодимовые, стронциевые) позволяют получить сильный магнитный поток даже при малых размерах. Это дает возможность создавать малогабаритные плоские динамики с высокой чувствительностью, но стоимость таких материалов, конечно же, выше стоимости простого феррита. Магнит НЧ-динамика Материал магнита у низкочастотного динамика. Постоянный магнит в громкоговорителе используется для создания постоянного магнитного поля. В этом поле находится звуковая катушка. При подаче на нее электрического сигнала катушка совершает колебательные движения, которые соответствуют форме этого сигнала. Катушка закреплена на диффузоре динамика. В результате колебания диффузора превращаются в слышимый звук. Чем сильнее магнитное поле, создаваемое магнитным материалом, тем выше чувствительность динамика, больше его громкость. Сила магнитного поля зависит от размеров магнита и от материала, из которого изготовлен магнит динамика. Самый распространенный и дешевый магнитный материал - это феррит. Магниты из сплавов редкоземельных металлов (неодимовые, стронциевые) позволяют получить сильный магнитный поток даже при малых размерах. Это дает возможность создавать малогабаритные плоские динамики с высокой чувствительностью, но стоимость таких материалов, конечно же, выше стоимости простого феррита. Магнит СЧ-динамика Материал магнита у среднечастотного динамика. Постоянный магнит в громкоговорителе используется для создания постоянного магнитного поля. В этом поле находится звуковая катушка. При подаче на нее электрического сигнала катушка совершает колебательные движения, которые соответствуют форме этого сигнала. Катушка закреплена на диффузоре динамика. В результате колебания диффузора превращаются в слышимый звук. Чем сильнее магнитное поле, создаваемое магнитным материалом, тем выше чувствительность динамика и его громкость. Сила магнитного поля зависит от размеров магнита и от материала, из которого изготовлен магнит динамика. Самый распространенный и дешевый магнитный материал - это феррит. Магниты из сплавов редкоземельных металлов (неодимовые, стронциевые) позволяют получить сильный магнитный поток даже при малых размерах. Это дает возможность создавать малогабаритные плоские динамики с высокой чувствительностью, но стоимость таких материалов, конечно же, выше стоимости простого феррита. Максимальная мощность (от 10 до 10000 Вт) Максимальная, или пиковая, мощность акустики. Под максимальной мощностью обычно подразумевается мощность кратковременного сигнала, которую может выдержать акустика без механических повреждений. Желательно, чтобы максимальная мощность акустики превышала бы в два раза максимальную мощность головного устройства или усилителя. Максимальная частота (от 50 до 800000 Гц) Максимальная частота сигнала, которую способна воспроизводить акустика. Частотный диапазон, воспринимаемый человеческим ухом, составляет приблизительно 20-20000 Гц. Частотный диапазон АС зависит от назначения громкоговорителя. Для фронтальной акустики этот параметр намного важнее, чем для тыловых колонок. Чем выше максимальная воспроизводимая частота, тем более качественный звук способна выдать акустическая система. Нужно отметить, что частотный диапазон акустики, указанный производителем, не всегда может дать верное представление о качестве звучания: этот параметр сильно зависит от методик, по которым его измеряют, а методики каждый производитель выбирает сам. Материал ВЧ-диффузора Материал, из которого изготовлен высокочастотный излучатель акустической системы. Для создания звука в акустической системе используется специальная мембрана или диффузор, который в общем случае можно называть излучателем. При подключении электрического сигнала от усилителя к колонке излучатель совершает соответствующие небольшие колебания, которые передаются по воздуху и воспринимаются ухом человека как звук. В зависимости от характеристик излучателя (его жесткости, веса, материала) меняется характер звучания громкоговорителя. Это особенно заметно при воспроизведении средних и высоких частот. В качестве материала для высокочастотного и ультравысокочастотного излучателя могут использоваться полипропилен, шелк, алюминий, титан, металлокерамика, другие материалы. Каждый материал имеет свой определенный оттенок звучания. Материал НЧ-диффузора Материал, из которого изготовлен диффузор низкочастотного динамика. Для создания звука в акустической системе используется специальная мембрана или диффузор, который в общем случае можно называть излучателем. При подключении электрического сигнала от усилителя к колонке излучатель совершает соответствующие небольшие колебания, которые передаются по воздуху и воспринимаются ухом человека как звук. В зависимости от характеристик излучателя (его жесткости, веса, материала) меняется характер звучания громкоговорителя. Это особенно заметно при воспроизведении средних и высоких частот. В качестве материала для низкочастотного излучателя могут использоваться целлюлоза (прессованная бумага, пропитанная специальным составом), полипропилен, композитные материалы. Каждый материал имеет свой определенный оттенок звучания. Материал НЧ/СЧ-диффузора Материал, из которого изготовлен диффузор низко-среднечастотного динамика. Для создания звука в акустической системе используется специальная мембрана или диффузор, который в общем случае можно называть излучателем. При подключении электрического сигнала от усилителя к колонке излучатель совершает соответствующие небольшие колебания, которые передаются по воздуху и воспринимаются ухом человека как звук. В зависимости от характеристик излучателя (его жесткости, веса, материала) меняется характер звучания громкоговорителя. Это особенно заметно при воспроизведении средних и высоких частот. В качестве материала для низко-среднечастотного излучателя могут использоваться целлюлоза (прессованная бумага, пропитанная специальным составом), полипропилен, композитные материалы. Каждый материал имеет свой определенный оттенок звучания. Материал СЧ-диффузора Материал, из которого изготовлен диффузор среднечастотного динамика. Для создания звука в акустической системе используется специальная мембрана или диффузор, который в общем случае можно называть излучателем. При подключении электрического сигнала от усилителя к колонке излучатель совершает соответствующие небольшие колебания, которые передаются по воздуху и воспринимаются ухом человека. В зависимости от характеристик излучателя (его жесткости, веса, материала) меняется характер звучания громкоговорителя. Это особенно заметно при воспроизведении средних и высоких частот. В качестве материала для среднечастотного излучателя могут использоваться целлюлоза (прессованная бумага, пропитанная специальным составом), полипропилен, композитные материалы. Каждый материал имеет свой определенный оттенок звучания. Материал корзины НЧ-динамика Материал, их которого изготовлена корзина (диффузородержатель) низкочастотного динамика (см. "Корзина НЧ-динамика"). Обычно диффузородержатели изготавливаются из алюминия или стали. У динамиков со стальной корзиной уменьшается индукция из-за рассеивания магнитного потока, что приводит к снижению чувствительности акустики. Поэтому предпочтительнее использовать динамики с диффузородержателем, изготовленным из цветных металлов (алюминия и др.). Материал подвеса НЧ-динамика Материал, из которого изготовлен подвес низкочастотного динамика. Подвес динамический головки предназначен для соединения неподвижной корзины (см. "Корзина НЧ-динамика") и подвижного диффузора. Он выглядит как выпуклое кольцо, охватывающее диффузор снаружи. Подвес низкочастотных динамиков сабвуфера должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечить значительный ход диффузору, а также должен уметь сохранять свои свойства при разных климатических условиях. В качестве материала для подвеса динамика используются различные виды эластичных материалов - резина, каучук, пенополиуретан, прорезиненные ткани. Материал ультра ВЧ-диффузора Материал, из которого изготовлен ультравысокочастотный излучатель акустической системы. Для создания звука в акустической системе используется специальная мембрана или диффузор. При подключении электрического сигнала от усилителя к колонке излучатель совершает соответствующие небольшие колебания, которые передаются по воздуху и воспринимаются ухом человека как звук. В зависимости от характеристик излучателя (его жесткости, веса, материала) меняется характер звучания громкоговорителя. Это особенно заметно при воспроизведении средних и высоких частот. В качестве материала для высокочастотного и ультравысокочастотного излучателя могут использоваться полипропилен, шелк, алюминий, титан, металлокерамика, другие материалы. Каждый материал имеет свой определенный оттенок звучания. Материал широкополосного диффузора Материал, из которого изготовлен диффузор широкополосного динамика. Для создания звука в акустической системе используется специальная мембрана или диффузор, который в общем случае можно называть излучателем. При подключении электрического сигнала от усилителя к колонке излучатель совершает соответствующие небольшие колебания, которые передаются по воздуху и воспринимаются ухом человека как звук. В зависимости от характеристик излучателя (его жесткости, веса, материала) меняется характер звучания громкоговорителя. Это особенно заметно при воспроизведении средних и высоких частот. В качестве материала для широкополосного излучателя могут использоваться целлюлоза (прессованная бумага, пропитанная специальным составом), полипропилен, композитные материалы. Каждый материал имеет свой определенный оттенок звучания. Минимальная частота (от 2 до 25000 Гц) Минимальная частота сигнала, которую способна воспроизводить акустика. Частотный диапазон, воспринимаемый человеческим ухом, составляет приблизительно 20-20000 Гц. Частотный диапазон АС зависит от назначения громкоговорителя. Если вы не собираетесь использовать отдельный сабвуфер, то желательно, чтобы фронтальные колонки могли воспроизводить звук от 40-70 Гц. Нижняя граница сабвуфера (громкоговорителя, который предназначен для усиления только низких частот) может быть от 10 до 40 Гц. Чем ниже минимальная воспроизводимая частота, тем более качественный звук способна передать акустическая система. Нужно отметить, что частотный диапазон акустики, указанный производителем, не всегда может дать верное представление о качестве звучания: этот параметр сильно зависит от методик, по которым его измеряют, а методики каждый производитель выбирает сам. Поэтому о качестве воспроизведения низких частот судят и по типоразмеру акустики (см. "Типоразмер"). Номинальная мощность (от 10 до 10000 Вт) Номинальная мощность акустической системы. Понятие "номинальная мощность" в автоакустике достаточно расплывчатое. Большинство производителей старается указывать как можно большее значение мощности, поэтому под номинальной мощностью чаще подразумевают среднеквадратичную (RMS) мощность, при подведении которой динамики могут работать достаточно долгое время. Номинальная мощность акустики должна быть больше номинальной мощности усилителя. Параметры измерения чувствительности Параметры, при которых измеряется чувствительность акустики (см. "Чувствительность"). Чувствительность определяет, насколько громко будут звучать динамики при стандартных условиях. Стандартными условиями измерения (Вт/м) считаются мощность подаваемого на акустику сигнала в 1 Вт и расстояние, на котором измеряется громкость, в 1 м. Некоторые производители автоакустики указывают величину чувствительности при подаче на динамики сигнала с напряжением 2.83 В. В этом случае цифры, полученные при измерении, будут немного больше, чем в первом варианте. Таким образом, чувствительность может измеряться в таких единицах, как дБ/Вт/м, а также в дБ/2.83 В/м. Для объективного сравнения разных акустических систем по их чувствительности нужно пользоваться одинаковыми единицами измерения. Поворотный ВЧ-динамик Возможность регулировки направления звучания у высокочастотного динамика. Звуковое излучение, создаваемое ВЧ-динамиками, имеет свойство направленности. То есть для того, чтобы оно достигло ушей слушателя, необходимо направлять высокочастотные динамики точно на человека. Многие ВЧ-динамики имеют специальную конструкцию, которая позволяет при повороте менять направление излучения динамика. Это помогает оптимально подобрать частотный баланс в салоне автомобиля. Позолоченные контакты Наличие золотого покрытия на разъемах акустики. Позолоченные контакты обеспечивают надежное соединение контактов динамика с акстическими кабелями, не подвержены окислению, гарантируют низкое электрическое сопротивление. Полная добротность НЧ-динамика (Qts) (от 0.18 до 1.221 ) Полная добротность НЧ-динамика - это один из так называемых параметров Тиля-Смолла, которые используются для расчета размеров корпуса сабвуфера. Добротность любой колебательной системы (которой является и динамическая головка с подвижным диффузором) определяется отношением упругих сил к вязким силам. Упругие силы стараются поддерживать колебания системы, а вязкие тормозят. Динамик можно рассматривать сразу как две колебательные системы - механическую и электрическую. Полная добротность характеризует суммарное влияние двух этих систем. Значения полной добротности большинства динамиков сабвуфера лежат в диапазоне 0.3-0.7. Высокая добротность повышает отдачу на нижней границе частот, но приводит к неравномерности воспроизведения разных частот, то есть к искажениям звука. Условно оптимальной можно считать значение полной добротности 0.7. Размеры ВЧ-динамика Диаметр высокочастотного динамика. Размеры диффузора главным образом влияют на воспроизведение низких и средних частот. Чем больше диаметр динамика, тем лучше он воспроизводит звуки средней и низкой частот. Размеры НЧ-динамика Размеры низкочастотного динамика. Размеры диффузора главным образом влияют на воспроизведение низких и средних частот. Чем больше диаметр динамика, тем лучше он воспроизводит звуки средней и низкой частоты. Размеры НЧ/СЧ-динамика Диаметр низко-среднечастотного динамика. Размеры диффузора главным образом влияют на воспроизведение низких и средних частот. Чем больше размер динамика, тем лучше громкоговоритель воспроизводит звуки средней и низкой частоты. Размеры СЧ-динамика Диаметр среднечастотного излучателя. Размеры диффузора главным образом влияют на воспроизведение низких и средних частот. Чем больше диаметр динамика, тем лучше он воспроизводит звуки средней и низкой частот. Размеры ультра ВЧ-динамика Диаметр ультравысокочастотного излучателя. Размеры диффузора главным образом влияют на воспроизведение низких и средних частот. Чем больше размер динамика, тем лучше он воспроизводит звуки средней и низкой частоты. Размеры широкополосного динамика Размеры диффузора главным образом влияют на воспроизведение низких и средних частот. Чем больше размер динамика, тем лучше громкоговоритель воспроизводит звуки средней и низкой частоты. Резонансная частота НЧ-динамика (Fs) (от 19 до 130 Гц) Резонансная частота НЧ-динамика - это один из так называемых параметров Тиля-Смолла, которые используются для расчета размеров корпуса сабвуфера. Резонансная частота - это частота, с которой диффузор динамика будет колебаться, будучи предоставлен сам себе. При этом имеется в виду, что динамик не находится в корпусе, а просто подвешен в воздухе. При установке его в корпус резонансная частота изменится. НЧ-динамик практически не воспроизводит звуков ниже резонансной частоты, поэтому в большинстве случаев чем ниже значение этого параметра, тем лучше для сабвуфера. Нормальной для сабвуфера считается резонансная частота 20-50 Гц. Рекомендуемый корпус - Free-Air Рекомендованный производителем корпус сабвуфера типа Free-Air. Часто производители в спецификациях указывают тип корпуса, который было бы оптимально использовать с данной моделью динамика, в зависимости от его конструктивных особенностей. В автомобилях типа седан часто используется установка "с бесконечным акустическим экраном" (Free-Air), когда динамик устанавливается просто на перегородку (обычно на заднюю полку автомобиля). Такой способ установки сабвуфера достаточно прост, но характер баса будет зависеть от степени заполнения багажника. Для получения хорошего звука потребуется полностью изолировать багажник от салона. В автомобилях типа хэтчбек из-за того, что изолировать салон и багажник затруднительно, установка сабвуфера Free-Air обычно не используется. Рекомендуемый корпус - закрытый ящик Рекомендованный производителем корпус сабвуфера в виде закрытого ящика. Часто производители в спецификациях указывают тип корпуса, который было бы оптимально использовать с данной моделью динамика, в зависимости от его конструктивных особенностей. Корпус у сабвуфера закрытого типа (Sealed Box) представляет собой герметично закрытый ящик с выведенным на верхнюю панель диффузором (излучателем звука) динамика. Подробнее см. "Тип корпуса сабвуфера". В таком корпусе НЧ-динамик звучит тише, чем в корпусе с фазоинвертором, но выдает более "правильный" звук. Рекомендуемый корпус - полосовой (Band-pass) Рекомендованный производителем корпус сабвуфера полосового типа. Часто производители в спецификациях указывают тип корпуса, который было бы оптимально использовать с данной моделью динамика, в зависимости от его конструктивных особенностей. Полосовой корпус сочетает в себе элементы закрытого ящика и корпуса с фазоинвертором. Подробнее см. "Тип корпуса сабвуфера". Основное преимущество полосового корпуса - высокий КПД. Другими словами, динамик, установленный в Band-pass, будет звучать громче, чем тот же динамик, размещенный в закрытом ящике или в корпусе с фазоинвертором. Полосовой сабвуфер без проблем умещается в багажнике автомобиля типа седан, порт фазоинвертора можно вывести через отверстие в задней полке или через любое другое отверстие на стыке багажника и салона. Недостатки полосового корпуса - большие габариты и сложности при его расчете и изготовлении. Рекомендуемый корпус - с пассивным радиатором Рекомендованный производителем корпус сабвуфера с пассивным радиатором. Часто производители в спецификациях указывают тип корпуса, который было бы оптимально использовать с данной моделью динамика, в зависимости от его конструктивных особенностей. По конструкции корпус с пассивным радиатором напоминает сабвуфер с фазоинвертором, но вместо него в дополнительное отверстие устанавливается пассивный излучатель. Подробнее см. "Тип корпуса сабвуфера". Сабвуферы с пассивным радиатором требуют дополнительной тонкой настройки. Рекомендуемый корпус - фазоинверторный Рекомендованный производителем корпус сабвуфера фазоинверторного типа. Часто производители в спецификациях указывают тип корпуса, который было бы оптимально использовать с данной моделью динамика, в зависимости от его конструктивных особенностей. Фазонверторный корпус представляет собой закрытую конструкцию, на одной из стенок которой есть выходное отверстие фазоинвертора. Подробнее см. "Тип корпуса сабвуфера". НЧ-динамик, установленный в корпус с фазоинвертором, будет звучать громче, чем тот же динамик, помещенный в закрытый ящик. Тип Тип акустической системы в зависимости от ее конструкции и выполняемых функций. Акустику для автомобиля можно разделить на несколько типов: коаксиальная акустическая система (АС), компонентная АС, широкополосная АС, сабвуфер, твитер, среднечастотная АС, корпусная АС. Коаксиальная АС представляет собой один динамик для воспроизведения низких частот, в котором перед диффузором установлены СЧ- и ВЧ-головки. Для установки коаксиальной акустики не потребуется много места. Процесс монтажа такой АС намного проще, чем у компонентной акустики, но качество звука ниже. Коаксиальная акустика обычно используется в качестве тыловых колонок или как недорогие фронтальные колонки. Для получения звука более высокого уровня рекомендуется использовать компонентную акустику. В этом случае каждый из динамиков (НЧ, ВЧ, СЧ) монтируется отдельно. Это повышает сложность установки АС в машину, но дает возможность отрегулировать звучание каждого динамика. Цена компонентной акустики обычно выше, чем у коаксиальной, но тем, кто ценит качество звука, рекомендуется использовать именно этот тип АС в качестве фронтальных колонок. Сабвуфер используется для точного и громкого воспроизведения низкочастотной составляющей звука. Компонентная и коаксиальная акустика, как правило, неспособны воспроизводить глубокие басовые звуки, поэтому для получения мощного и правильного звука в салоне автомобиля необходима установка сабвуфера. Сабвуферы могут продаваться как в виде отдельных динамиков, так и установленными в готовый корпус. Твитер - это АС для воспроизведения высоких частот. Среднечастотная АС вместе с твитером может использоваться для построения многокомпонентных акустических систем, учитывающих акустические особенности салона автомобиля. В широкополосной акустической системе для воспроизведения всего диапазона частот используется один динамик. Это позволяет упростить конструкцию и снизить цену, но негативно сказывается на качестве звука. Корпусная АС, как видно из названия, состоит из динамиков, размещенных в отдельном корпусе. Это позволяет упростить настройку и монтаж . Корпусная акустика может использоваться в качестве фронтальных каналов или как центральный канал при построении шестиканальной звуковой системы объемного звука. Тип СЧ-диффузора Тип среднечастотного излучателя акустической системы в зависимости от его формы. СЧ-диффузоры изготавливаются в виде купола или в виде конуса. Излучатель в форме купола обычно применяется для воспроизведения высоких частот - он позволяет сделать звук менее направленным. Диффузор в форме конуса обычно используется в НЧ-динамиках. Тип корпуса сабвуфера Акустическое оформление корпуса сабвуфера. Обычно используется один из следующих вариантов: закрытый ящик, фазоинверторный, с пассивным радиатором, полосовой (Band-pass). Корпус у сабвуфера закрытого типа (Sealed Box) представляет собой герметично закрытый ящик с выведенным на верхнюю панель диффузором (излучателем звука) динамика. Недостатки такой акустики - низкая чувствительность, не очень глубокий бас, преимущества - простота конструкции и хорошие переходные характеристики, которые гарантируют низкий уровень искажений и точное воспроизведение звука. Сабвуферы с фазоинвертором (Ported) имеют закрытый корпус, на одной из стенок которого есть выходное отверстие (или порт) фазоинвертора. Этот порт соединяет внутренний объем акустической системы с внешним миром. Сам фазоинвертор представляет собой трубку определенной длины, подобранной так, что звуковая волна, излучаемая тыловой стороной диффузора, переворачивается по фазе и выходит через порт. В результате звуковые волны от тыльной и от фронтальной поверхностей диффузора складываются, увеличивая уровень звукового давления громкоговорителя. Преимущества такой акустики - высокая чувствительность, воспроизведение самых глубоких басов, малые размеры (по сравнению с аналогичными колонками закрытого типа). Недостатки - плохая переходная характеристика, которая проявляется на практике в небольшом "размазывании" звука. Разновидность сабвуферов фазоинверторного типа - сабвуферы с пассивным излучателем, или "пассивным радиатором". По конструкции они напоминают колонки с фазоинвертором, но вместо него в дополнительное отверстие устанавливается пассивный излучатель. Он представляет собой часть низкочастотного громкоговорителя без катушки и магнитной системы и выполняет ту же роль, что и фазоинвертор. Пассивный излучатель подбирается таким образом, чтобы его резонансная частота была равна нижней рабочей частоте громкоговорителя. Это позволяет улучшить воспроизведение низких частот. Такая конструкция часто используется в сабвуферах. Одно из преимуществ пассивного радиатора перед колонками с обычным фазоинвертором - это отсутствие шума воздушного потока в трубе резонатора. Сабвуферы с пассивным радиатором распространены мало и требуют тонкой настройки. Полосовой (Band-pass) корпус содержит в себе элементы закрытого ящика и корпуса с фазоинвертором. Такой корпус разделен перегородкой на две части. Одна часть - полностью закрытая, а вторая имеет доступ наружу в виде тоннеля фазоинвертора, через который бас в концентрированном виде подается наружу. Низкочастотный динамик крепится на перегородке. Основное преимущество полосового корпуса - высокий КПД. Другими словами, динамик, установленный Band-pass, будет звучать громче, чем тот же динамик, установленный в закрытом ящике или в корпусе с фазоинвертором. Помимо этого, полосовой сабвуфер выдает звук в узкой полосе низких частот. Типоразмер Стандарт, который определяет размеры динимика акустической системы. Типоразмер акустики, как правило, определяет то, насколько хорошо она может воспроизводить низкие частоты. Чем больше размер диффузора головки, тем лучше она справляется с низкими частотами. В компонентной или коаксиальной АС (см. "Тип") типоразмер акустики определяется размерами самого большого из динамиков - низкочастотного. Считается, что среднестатистические фронтальные динамики типоразмера 16 см могут хорошо воспроизводить звуки от 80 Гц, они дадут хорошее представление об ударных. 13 см воспроизводят звук от 100 Гц и могут честно передать только ритм музыки. 10 см могут хорошо воспроизводить звук только от 120 Гц и плохо передают нижний звуковой регистр. Если вы не планируете устанавливать сабвуфер, то рекомендуется в качестве фронтальных АС использовать акустику типоразмера 16-17 см. Если же отдельный сабвуфер запланирован в вашем бюджете, то фронтальные колонки можно приобрести и поменьше: 13-сантиметровые динамики будут звучать лучше, чем близкие им по стоимости 16-сантиметровые. При выборе динамиков для сабвуфера нужно ориентироваться на акустику 20-40 см. В салоне автомобиля могут быть предусмотрены посадочные места для акустики определенного типоразмера, в этом случае диапазон выбираемых моделей резко сужается. Установочная глубина для ВЧ-динамика (от 5 до 62 мм) Глубина, которая необходима для установки высокочастотного динамика. Перед покупкой автомобильной акустики нужно хотя бы примерно знать, какая глубина доступна для установки динамиков, чтобы выбранная модель смогла полностью поместиться. Установочная глубина для НЧ-динамика (от 25 до 1130 мм) Глубина, которая необходима для установки низкочастотного динамика. Перед покупкой акустики нужно хотя бы примерно знать, какая глубина доступна для установки динамиков, чтобы выбранная модель смогла полностью поместиться. Установочное отверстие для ВЧ-динамика Размеры отверстия, которое необходимо для установки высокочастотного динамика. Перед покупкой автомобильной акустики желательно уже выбрать место для ее установки и оценить, какого размера динамики туда поместятся. Установочное отверстие для НЧ-динамика Размеры отверстия, которое необходимо для установки низкочастотного динамика. Перед покупкой акустики желательно уже выбрать место для ее установки и оценить, какого размера динамики туда поместятся. Установочное отверстие для СЧ-динамика Размеры отверстия, которое необходимо для установки среднечастотного динамика. Перед покупкой автомобильной акустики желательно уже выбрать место для ее установки и оценить, какого размера динамики туда поместятся. Частота кроссовера Частота или набор частот среза кроссовера. Кроссовер - это устройство, разделяющее спектр входного сигнала на несколько частотных диапазонов. Из основного сигнала он выделяет НЧ-, ВЧ-, СЧ-составляющие, которые потом подаются на соответствующие динамики. Все многополосные АС и большинство сабвуферов оснащены кроссоверами. Частотой среза кроссовера считают частоту, на которой происходит разделение частотных полос. Это разделение соответствует частотным полосам акустических систем. АС могут иметь от одной до пяти частотных полос. Если вы собираете акустическую систему из разных компонентов (различных линеек и производителей), то по частоте кроссовера можно оценить, насколько хорошо они согласуются друг с другом. Чувствительность (от 41 до 250 дБ) Чувствительность акустической системы. Чувствительность АС - это уровень звукового давления на расстоянии одного метра, которое способна развить акустика при подаче на нее электрического сигнала стандартного уровня. Стандартным уровнем сигнала обычно считается сигнал с частотой 1000 Гц и мощностью 1 Вт, но могут быть и исключения, см. "Параметры измерения чувствительности". Имея высокочувствительную АС, можно использовать не слишком мощный усилитель, и наоборот: чтобы "раскачать" АС с малой чувствительностью, потребуется усилитель большей мощности. Если вы собираетесь подключать акустику к магнитоле, то вам потребуется система с хорошей чувствительностью (от 85 дБ). При подключении к отдельному усилителю, который обычно имеет хороший запас по мощности, этот параметр становится не слишком важен. Ширина корпуса (от 195 до 940 мм) Ширина корпуса сабвуфера. Как правило, чем больше размеры и объем корпуса сабвуфера, тем лучше он воспроизводит басовые звуки. Но для установки большого по размеру сабвуфера потребуется много свободного места в багажнике. Поэтому перед покупкой нужно оценить максимальный размер корпуса, на который вы можете рассчитывать. Эквивалентный объем НЧ-динамика (Vas) (от 2 до 262 л) Эквивалентный объем НЧ-динамика - это один из так называемых параметров Тиля-Смолла, которые используются для расчета размеров корпуса сабвуфера. Во избежание путаницы нужно сразу отметить, что эквивалентный объем - это не тот объем, в который нужно устанавливать динамик, хотя определенная зависимость между ними есть. Под эквивалентным объемом понимается закрытый объем воздуха, который имеет такие же упругие свойства, что и подвижная система НЧ-головки.

Создание в салоне автомобиля звуковоспроизводящего тракта, способного по качеству звучания приблизиться к Hi-Fi и даже Hi-End, стало в настоящий момент реально достижимой задачей. Салон автомобиля в общем виде можно рассматривать как зал прослушивания. Спецификой такого "зала" являются его очень малые геометрические размеры, сложная архитектура и большой фонд звукопоглощения. Особенностью - большой уровень собственных шумов (вызванных движением автомобиля), что диктует необходимость применения мощной звуковоспроизводящей аудиоаппаратуры и нетрадиционный подход к размещению аудиоаппаратуры. Так, компоновка акустических излучателей в салоне должна создавать реальный звуковой образ с передней звуковой сценой как для водителя, так и для всех пассажиров. По ширине звуковая сцена должна располагаться между левой и правой стоек лобового стекла. Идеальным положением центра звуковой сцены в салоне автомобиля можно считать такое, при котором визуальный источник звука, находящийся на первом плане звуковой сцены, кажется расположенным в плоскости продольной симметрии автомобиля на высоте глаз водителя и пассажиров на существенном расстоянии впереди лобового стекла. Анализ существующих методов Для оценки качества звучания в автомобиле разработаны специальные регламентирующие документы. Первыми из них были правила для проведения автосоревнований по качеству звучания (SQ), разработанные еще в 80-х годах международной ассоциацией "Inernational Auto Sound Cellendge Assotiation (IASCA)". К настоящему моменту в мире существует уже несколько десятков международных и региональных ассоциаций, использующих регламент судейства по SQ, сложившийся под влиянием IASCA. С тех пор правила прослушивания в автомобилях несколько раз дорабатывались, но кардинально не менялись, хотя даже по заявлениям их разработчиков, имеют целый ряд недостатков. В соответствии с регламентом таких правил, оценка качества звучания автомобиля проводится методом прямого субъективного прослушивания* двумя судьями, располагающимися на месте водителя и переднего пассажира. Судьи используют специальный тестовый диск и по каждой прослушанной дорожке, обменявшись своими субъективными впечатлениями, вносят в протокол общую балльную оценку. На прослушивание каждого автомобиля обычно уходит около часа, а автомобилей на соревнованиях SQ собирается не один десяток. Ясно, что одной судейской бригаде оценить такое количество машин физически невозможно. Поэтому автомобили участников разделяют на несколько классов, обычно по мощности усилителей аудиосистемы, и каждый класс прослушивает своя бригада судей. Тем не менее, вся процедура соревнований SQ растягивается на много часов, а иногда и не на один день. Судьи, безусловно, устают, что приводит к заметной погрешности выносимых ими оценок в начале и конце судейства. Очевидно, что это является труднопрогнозируемой несистематической ошибкой, реально уменьшить которую можно статистическим методом – введением параллельного судейства другими судьями с интеграцией их общих оценок и существенным уменьшением времени судейства. К тому же, практика обмена мнениями двух судей, находящихся всегда в неодинаковых акустических условиях, (приборный щиток, руль перед судьёй, располагающемся на месте водителя) некорректна, что ещё больше уменьшает достоверность экпертных оценок. Прослушивание судьями аудио систем автомобилей происходит на разных уровнях громкости, что тоже сказывается на точности выносимых судьями оценок. И, наконец, не все музыкальные фонограммы, собранные на тестовых дисках, методически и качественно оптимальны для субъективного прослушивания. Суть нового метода "Fast Sound Quality (FSQ)" В нынешних правилах IASCA судьями оценивается качество звучания только зоны около передних сидений автомобиля. Метод FSQ рассчитан на оценку звуковой картины во всём салоне. Для улучшения статистической достоверности метод "FSQ" запрещает судьям во время проведения судейства обмениваться информацией, т.е. переговариваться друг с другом. Результаты прослушивания каждый судья должен заносить в собственный протокол без консультаций с коллегами. Затем, после сдачи протоколов, эти данные усредняются счётной судейской бригадой. В качестве основных субъективных параметров, на основании которых строится оценка качества звучания, выбраны следующие: 1.Запас звукового тракта по неискажённому уровню громкости; 2.Правильность фазировки аудиоаппаратуры; 3.Наличие посторонних призвуков, шумов и помех в звуковом тракте и в салоне автомобиля; 4.Способность звукового тракта к воспроизведению самых низких звуковых частот; 5.Неравномерность АЧХ звукового тракта; 6.Линейность стереокартины по ширине звуковой сцены; 7.Микродинамика и эшелонирование звуковой сцены в глубину; 8.Положение и фокусировка стереокартины в горизонтальной и вертикальной плоскостях и натуральность передачи музыкальной атаки; 9.Музыкальный и тембральный баланс звучания музыкальных инструментов и вокала; 10.Линейность звуковой картины по уровню громкости и макродинамика; Метод FSQ строится на комбинации субъективных и объективных испытаний судьями – экспертами. Программный звуковой материал записан на тестовом диске "Car Audio FSQ". Методически диск предполагает использование нового, четко регламентированного процесса оценки качества звучания, который занимает всего 13 минут судейского времени. Тестовый диск воспроизводится без остановок. После каждой дорожки имеется небольшой пустой временной интервал, во время которого судьи успевают внести свои оценки в личный протокол. Диск "Car Audio FSQ" является специальным и достаточно сложным акустическим инструментом, которым должны пользоваться квалифицированные эксперты, хорошо знающие музыкальный материал. Для их подготовки кафедра Радиовещания и электроакустики МТУСИ совместно с Российской (Московской) секцией Международного общества инженеров-акустиков (AES RU) в качестве эксперимента организовали обучение судей-экспертов по специальной программе "Локальные системы высококачественного звукового вещания". Метод FSQ был впервые опробован в России в автосоревновательном сезоне 2001 года (были успешно проведены 12 соревнований в разных городах), убедительно доказал свои достоинства и будет применяться в дальнейшем. На основании полученного опыта идёт совершенствование метода. В дальнейшем планируется адаптация метода FSQ для оценки качества звучания домашних аудиосистем.

Посоветуйте диск для настройки аудио системы, больше интересует настройка уровня среза частот баса. В данный момент есть FSQ "Аудио Доктор". Есть ли варианты интереснее? PS Вот ссылки на этот диск: ]]>ftp://ftp1.diamond.org.ua/pub/CD-Images/A..._Doctor_FSQ.nrg]]> Буклет к Аудио Доктор FSQ : ]]>http://www.avtozvuk.com/az/NDshop/FSQ.pdf]]>

Может быть стоит добавить новых форумов или подфорумов?

Что бы вы хотели на нашем форуме видеть?

Заметили ошибку на форуме? Напишите в этой теме