Grizlly

В России дороги или танковые направления?

Рекомендуемые сообщения

«Аргументы Недели»

20 лет дороги в стране практически не строились – не хватало денег. В год возводилось по 100–700 км проезжей части. Для сравнения: Китай за последние пять лет построил 28 тыс. км скоростных хайвеев. Сейчас в России дело сдвинулось с мертвой точки. В федеральную Программу развития автомобильных дорог до 2010 г. заложено 2 трлн. рублей. На что пойдут эти средства? Хватит ли их, чтобы восстановить отечественную дорожную сеть? О главной беде России «АН» беседует с директором Научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства Александром САРЫЧЕВЫМ и научным руководителем этого института Михаилом БЛИНКИНЫМ.

Наследие НКВД

– КАКОВО состояние наших дорог?

– Ужасное. Во-первых, у нас не существует того, что в мире называют «дорожной сетью». В США и Европе можно проехать из любого региона в любой другой напрямую. У нас не так. Все магистрали Центральной России проходят через Москву.

Во-вторых, дорог у нас крайне мало. Не освоена даже Русская равнина. Более 30 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорожной сетью. Жители Костромской, Ярославской, Ивановской областей в плохую погоду не могут добраться до магистралей. Весной и осенью они отрезаны от цивилизации. О Сибири и говорить нечего. За Уралом дорог практически нет.

В-третьих, все наши дороги узкие. Во всем мире дорожная сеть состоит из «низовой сети» (это 2-3-полосные дороги) и хайвеев – широких, 6–18-полосных шоссе для скоростного движения. Практически все дороги в России – это «низовая сеть». В стране не наберется и 2 тысяч километров скоростных трасс.

Главное – не делалось почти ничего, чтобы изменить ситуацию. Потоки растут, а дорог за последние 40 лет почти не прибавилось. В США – 6 миллионов километров дорог. В 1970 г. в России было полмиллиона километров дорог. 50 тысяч километров из них – магистральные трассы. На дворе 2008-й, а цифры все те же.

– Что помешало построить нормальную дорожную сеть?

– За свою историю Россия вложила в развитие дорог не меньше, чем другие державы. Но на Русской равнине нет камня. В итоге шоссе с брусчаткой у нас было чрезвычайно мало. До революции насчитывалось всего 8 тысяч километров таких дорог. Мы насыпали известняк, клали бревна… По мощеным древнеримским дорогам ездят до сих пор. В Архангельской и Вологодской областях дореволюционные бревенчатые дороги давно сгнили.

Нормальные гужевые пути появились только после того, как стали перевозить щебень по железной дороге. А большая часть автомобильных магистралей построена с 1945 по 1955 год. Тогда дорожное ведомство подчинялось НКВД. Транспортники были свято уверены: на Запад дороги строить нельзя, чтоб враг не прошел, а в глубинке – чтоб народ из колхозов не побежал.

Даже в 1970–80-е годы больших многорядных дорог у нас практически не возводили. Идея была в том, что автодороги должны перевозить небольшие грузы, которые не берет на себя железная дорога, пропускать автобусы и немногочисленные легковые автомобили. И все. Более того, в советских градостроительных документах зафиксировано: исходить из уровня 60 автомобилей на 1 тысячу жителей. После строительства коммунизма будет 180 автомобилей на 1 тысячу жителей.

Следы этого гениального расчета можно обнаружить в любом дворе – московском, казанском, новосибирском. Там даже в застройке 70–80-х годов не могут разъехаться два автомобиля. Инженеры искренне считали, что вероятность встречи двух машин ничтожно мала.

С этим багажом мы пришли в начало 1990-х годов. Началась ураганная автомобилизация населения, а денег на дорожное строительство уже не было. И вот итог. В России уже 200 автомобилей на 1 тысячу жителей. В городах-"миллионниках" – 300–350. В 3–6 раз больше, чем предполагали строители. А дорожная сеть практически не изменилась.

Главное – фонды

– МОЖЕТ быть, надо «стянуть страну» сетью платных дорог?

– Любой серьезный эксперт скажет, что проекты платных дорог в России – это комедия. В Европе они нужны. Именно потому, что дорожная сеть там чрезвычайно развита. Там из точки А в точку Б можно проехать тремя-четырьмя способами. Это не только вопрос социальной справедливости. Когда платная дорога окружена плотной сетью дорог, из нее можно сделать хайвей – с въездами через 30–40 километров. Так строят по всей Европе. Если человеку нужно проехать 10 километров, он не выезжает на хайвей, а выбирает другой путь.

В нашей стране, как правило, есть только один способ попасть из точки А в точку Б. Поэтому въезды на платную дорогу – особенно в мегаполисах и их окрестностях – придется делать через каждые 500–800 метров. В итоге получаем обычную улицу с чудовищными заторами.

Второе. Наше государство рассуждает так. Придет частный инвестор и построит дороги в чистом поле. Мировой опыт гласит: «отбить» частные вложения в платную дорогу «с нуля» невозможно. Во всем мире бизнесмены берут в эксплуатацию участок уже построенной трассы, ставят суперсовременное оборудование и держат дорогу в идеальном состоянии. Тогда лет через 10–20 они «отбивают» свои вложения.

– Значит, платные дороги нас не спасут. Где взять деньги?

– «Первичные» дороги, такие как трасса Чита – Хабаровск, должно строить государство. А для развития уже существующей сети не придумано лучшего механизма, чем дорожный фонд. Впервые это опробовали в США. В начале века появились фонды в отдельных штатах, а в 1956 году был создан Федеральный дорожный фонд, в который отчисляется половина розничной стоимости бензина.

Этот пример скопировали в десятках стран, даже в коммунистическом Китае. Но мы, как всегда, пошли по собственному пути. В 1914 году царское правительство одним из первых в мире создало дорожный фонд по штатовской системе. Но сделать успели немногое. В 1917-м фонд отменили большевики. В начале 1990-х годов предприняли вторую попытку. У нас создали дорожный фонд – но туда поступали не налоги от продажи бензина, а 2,5% от выручки отечественных предприятий.

– При чем тут предприятия?

– Решили брать «с богатых». Повышать цены на бензин было страшно – население и так бедное. В итоге получилось «как всегда». В Минфин стали пачками приходить письма. «Наша судоходная компания работает в Тихом океане. Автомобили нужны, только чтобы доставлять руководство во Владивостоке до порта и обратно. Почему мы должны отдавать на дороги 2,5% от выручки?» И в 2000 году налог отменили. С тех пор дорожное хозяйство финансируется так же, как остальные отрасли. Сколько законодатель заложит в бюджет, столько и отпустят. Более того, в Бюджетном кодексе появилась статья 35. Она гласит, что целевых налогов в стране не должно быть в принципе.

Заполярные магистрали

– В ПОСЛЕДНИЕ годы государство выделяет серьезные деньги на дорожное строительство…

– Большие стройки появились всего в нескольких точках. Москва возводит трассы на свои деньги. Федеральные ассигнования тратятся на строительство дорог вокруг Санкт-Петербурга, на Юге и на Дальнем Востоке – в связи с форумом АТЭС.

– Это мост на остров Русский?

– Пожалуй, это самый яркий пример нашей дорожно-строительной политики. Там возводится шикарный мост. Это изумительный проект с инженерной точки зрения. Только строить мост с пропускной способностью 70 тысяч автомобилей в сутки на остров, где живут 3 тысячи человек, абсурдно. Это не имеет никакого отношения к развитию транспортной инфраструктуры страны. Тем более строительство будет стоить как минимум 1 миллиард евро. Это дорожный бюджет средней российской области на 20 лет.

– На эти деньги можно было бы построить несколько мостов через сибирские реки…

– Туда еще дороги надо дотянуть. Волга, Кама – там живет основное население России. А дефицит мостов чудовищный – одна переправа на 200 километров реки.

Так что дороги – это вопрос не только денег, но и приоритетов. Самый яркий пример здесь представляет столица. В Москве много чего строится. Только за 15 лет Москва загнала свою транспортную ситуацию в тупик, который придется расхлебывать многие десятилетия. Во всех учебниках написано: нельзя строить кольцевые дороги, которые пересекаются радиальными. Вы получите такие пробки на въездах, что мало не покажется. А в столице строят уже четвертое транспортное кольцо. 700 лет назад Москва возводилась по радиально-кольцевой схеме, чтобы отбивать атаки татаро-монголов. Если столица и в наши дни собирается обороняться от кочевников, без колец не обойтись. Но с точки зрения транспорта они бессмысленны.

– Появляются ли разумные проекты?

– Конечно. Во-первых, реализуется множество полезных региональных проектов. Во-вторых, утверждены новые нормативы на ремонт федеральной сети дорог. Это 45 тысяч километров – основные магистрали Российской Федерации. Теперь их будут ремонтировать не по остаточному принципу, а исходя из технически обоснованных нормативов.

В-третьих, до начала Олимпиады в Сочи будет построена трасса «Юг». Около 300 километров уже проложены – от Москвы в сторону Воронежа. Осталось довести ее до Ростова, Краснодара и укрепить дороги на Черноморском побережье. Четвертый приоритет – трасса Москва – Петербург.

С другой стороны, совершенствовать дороги с запада на восток, похоже, никто не собирается. Хорошо, если до 2010 года приведут в порядок дорогу Чита – Хабаровск. Хотя там в качестве покрытия кладут местные известковые породы. На ней будет столбом стоять пыль.

– Что делать?

– Каждая копейка дорожных денег должна быть потрачена на связность российской транспортной сети. Иначе мы дождемся, что люди будут добираться домой с работы 4 дня. Французские города столкнулись с этим в 1970-е годы, когда у них стало 400 автомобилей на 1 тысячу жителей. Наши города-"миллионники" достигнут этого уровня через один-два года.

Источник mail.ru

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти