В России дороги или танковые направления?

[Grizlly]

«Аргументы Недели»

20 лет дороги в стране практически не строились – не хватало денег. В год возводилось по 100–700 км проезжей части. Для сравнения: Китай за последние пять лет построил 28 тыс. км скоростных хайвеев. Сейчас в России дело сдвинулось с мертвой точки. В федеральную Программу развития автомобильных дорог до 2010 г. заложено 2 трлн. рублей. На что пойдут эти средства? Хватит ли их, чтобы восстановить отечественную дорожную сеть? О главной беде России «АН» беседует с директором Научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства Александром САРЫЧЕВЫМ и научным руководителем этого института Михаилом БЛИНКИНЫМ.

Наследие НКВД

– КАКОВО состояние наших дорог?

– Ужасное. Во-первых, у нас не существует того, что в мире называют «дорожной сетью». В США и Европе можно проехать из любого региона в любой другой напрямую. У нас не так. Все магистрали Центральной России проходят через Москву.

Во-вторых, дорог у нас крайне мало. Не освоена даже Русская равнина. Более 30 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорожной сетью. Жители Костромской, Ярославской, Ивановской областей в плохую погоду не могут добраться до магистралей. Весной и осенью они отрезаны от цивилизации. О Сибири и говорить нечего. За Уралом дорог практически нет.

В-третьих, все наши дороги узкие. Во всем мире дорожная сеть состоит из «низовой сети» (это 2-3-полосные дороги) и хайвеев – широких, 6–18-полосных шоссе для скоростного движения. Практически все дороги в России – это «низовая сеть». В стране не наберется и 2 тысяч километров скоростных трасс.

Главное – не делалось почти ничего, чтобы изменить ситуацию. Потоки растут, а дорог за последние 40 лет почти не прибавилось. В США – 6 миллионов километров дорог. В 1970 г. в России было полмиллиона километров дорог. 50 тысяч километров из них – магистральные трассы. На дворе 2008-й, а цифры все те же.

– Что помешало построить нормальную дорожную сеть?

– За свою историю Россия вложила в развитие дорог не меньше, чем другие державы. Но на Русской равнине нет камня. В итоге шоссе с брусчаткой у нас было чрезвычайно мало. До революции насчитывалось всего 8 тысяч километров таких дорог. Мы насыпали известняк, клали бревна… По мощеным древнеримским дорогам ездят до сих пор. В Архангельской и Вологодской областях дореволюционные бревенчатые дороги давно сгнили.

Нормальные гужевые пути появились только после того, как стали перевозить щебень по железной дороге. А большая часть автомобильных магистралей построена с 1945 по 1955 год. Тогда дорожное ведомство подчинялось НКВД. Транспортники были свято уверены: на Запад дороги строить нельзя, чтоб враг не прошел, а в глубинке – чтоб народ из колхозов не побежал.

Даже в 1970–80-е годы больших многорядных дорог у нас практически не возводили. Идея была в том, что автодороги должны перевозить небольшие грузы, которые не берет на себя железная дорога, пропускать автобусы и немногочисленные легковые автомобили. И все. Более того, в советских градостроительных документах зафиксировано: исходить из уровня 60 автомобилей на 1 тысячу жителей. После строительства коммунизма будет 180 автомобилей на 1 тысячу жителей.

Следы этого гениального расчета можно обнаружить в любом дворе – московском, казанском, новосибирском. Там даже в застройке 70–80-х годов не могут разъехаться два автомобиля. Инженеры искренне считали, что вероятность встречи двух машин ничтожно мала.

С этим багажом мы пришли в начало 1990-х годов. Началась ураганная автомобилизация населения, а денег на дорожное строительство уже не было. И вот итог. В России уже 200 автомобилей на 1 тысячу жителей. В городах-"миллионниках" – 300–350. В 3–6 раз больше, чем предполагали строители. А дорожная сеть практически не изменилась.

Главное – фонды

– МОЖЕТ быть, надо «стянуть страну» сетью платных дорог?

– Любой серьезный эксперт скажет, что проекты платных дорог в России – это комедия. В Европе они нужны. Именно потому, что дорожная сеть там чрезвычайно развита. Там из точки А в точку Б можно проехать тремя-четырьмя способами. Это не только вопрос социальной справедливости. Когда платная дорога окружена плотной сетью дорог, из нее можно сделать хайвей – с въездами через 30–40 километров. Так строят по всей Европе. Если человеку нужно проехать 10 километров, он не выезжает на хайвей, а выбирает другой путь.

В нашей стране, как правило, есть только один способ попасть из точки А в точку Б. Поэтому въезды на платную дорогу – особенно в мегаполисах и их окрестностях – придется делать через каждые 500–800 метров. В итоге получаем обычную улицу с чудовищными заторами.

Второе. Наше государство рассуждает так. Придет частный инвестор и построит дороги в чистом поле. Мировой опыт гласит: «отбить» частные вложения в платную дорогу «с нуля» невозможно. Во всем мире бизнесмены берут в эксплуатацию участок уже построенной трассы, ставят суперсовременное оборудование и держат дорогу в идеальном состоянии. Тогда лет через 10–20 они «отбивают» свои вложения.

– Значит, платные дороги нас не спасут. Где взять деньги?

– «Первичные» дороги, такие как трасса Чита – Хабаровск, должно строить государство. А для развития уже существующей сети не придумано лучшего механизма, чем дорожный фонд. Впервые это опробовали в США. В начале века появились фонды в отдельных штатах, а в 1956 году был создан Федеральный дорожный фонд, в который отчисляется половина розничной стоимости бензина.

Этот пример скопировали в десятках стран, даже в коммунистическом Китае. Но мы, как всегда, пошли по собственному пути. В 1914 году царское правительство одним из первых в мире создало дорожный фонд по штатовской системе. Но сделать успели немногое. В 1917-м фонд отменили большевики. В начале 1990-х годов предприняли вторую попытку. У нас создали дорожный фонд – но туда поступали не налоги от продажи бензина, а 2,5% от выручки отечественных предприятий.

– При чем тут предприятия?

– Решили брать «с богатых». Повышать цены на бензин было страшно – население и так бедное. В итоге получилось «как всегда». В Минфин стали пачками приходить письма. «Наша судоходная компания работает в Тихом океане. Автомобили нужны, только чтобы доставлять руководство во Владивостоке до порта и обратно. Почему мы должны отдавать на дороги 2,5% от выручки?» И в 2000 году налог отменили. С тех пор дорожное хозяйство финансируется так же, как остальные отрасли. Сколько законодатель заложит в бюджет, столько и отпустят. Более того, в Бюджетном кодексе появилась статья 35. Она гласит, что целевых налогов в стране не должно быть в принципе.

Заполярные магистрали

– В ПОСЛЕДНИЕ годы государство выделяет серьезные деньги на дорожное строительство…

– Большие стройки появились всего в нескольких точках. Москва возводит трассы на свои деньги. Федеральные ассигнования тратятся на строительство дорог вокруг Санкт-Петербурга, на Юге и на Дальнем Востоке – в связи с форумом АТЭС.

– Это мост на остров Русский?

– Пожалуй, это самый яркий пример нашей дорожно-строительной политики. Там возводится шикарный мост. Это изумительный проект с инженерной точки зрения. Только строить мост с пропускной способностью 70 тысяч автомобилей в сутки на остров, где живут 3 тысячи человек, абсурдно. Это не имеет никакого отношения к развитию транспортной инфраструктуры страны. Тем более строительство будет стоить как минимум 1 миллиард евро. Это дорожный бюджет средней российской области на 20 лет.

– На эти деньги можно было бы построить несколько мостов через сибирские реки…

– Туда еще дороги надо дотянуть. Волга, Кама – там живет основное население России. А дефицит мостов чудовищный – одна переправа на 200 километров реки.

Так что дороги – это вопрос не только денег, но и приоритетов. Самый яркий пример здесь представляет столица. В Москве много чего строится. Только за 15 лет Москва загнала свою транспортную ситуацию в тупик, который придется расхлебывать многие десятилетия. Во всех учебниках написано: нельзя строить кольцевые дороги, которые пересекаются радиальными. Вы получите такие пробки на въездах, что мало не покажется. А в столице строят уже четвертое транспортное кольцо. 700 лет назад Москва возводилась по радиально-кольцевой схеме, чтобы отбивать атаки татаро-монголов. Если столица и в наши дни собирается обороняться от кочевников, без колец не обойтись. Но с точки зрения транспорта они бессмысленны.

– Появляются ли разумные проекты?

– Конечно. Во-первых, реализуется множество полезных региональных проектов. Во-вторых, утверждены новые нормативы на ремонт федеральной сети дорог. Это 45 тысяч километров – основные магистрали Российской Федерации. Теперь их будут ремонтировать не по остаточному принципу, а исходя из технически обоснованных нормативов.

В-третьих, до начала Олимпиады в Сочи будет построена трасса «Юг». Около 300 километров уже проложены – от Москвы в сторону Воронежа. Осталось довести ее до Ростова, Краснодара и укрепить дороги на Черноморском побережье. Четвертый приоритет – трасса Москва – Петербург.

С другой стороны, совершенствовать дороги с запада на восток, похоже, никто не собирается. Хорошо, если до 2010 года приведут в порядок дорогу Чита – Хабаровск. Хотя там в качестве покрытия кладут местные известковые породы. На ней будет столбом стоять пыль.

– Что делать?

– Каждая копейка дорожных денег должна быть потрачена на связность российской транспортной сети. Иначе мы дождемся, что люди будут добираться домой с работы 4 дня. Французские города столкнулись с этим в 1970-е годы, когда у них стало 400 автомобилей на 1 тысячу жителей. Наши города-"миллионники" достигнут этого уровня через один-два года.

Источник mail.ru