Статья о легких колесах

[Admin]

Колесо должно быть круглым и прочным. Это знают все. Но еще в глубокой древности люди знали, что чем легче колесо, тем быстрее поедет повозка и тем легче будет ее вести. И они не жалели сил, создавая все более сложные, но более легкие по весу колеса. Преимущество легкого колеса со спицами по сравнению с цельнодеревянным или каменным было огромным и очевидны и ни у кого не вызывало сомнения. В наше время, когда под капотом каждой машины скрываются десятки лошадиных сил, может показаться, что качество колеса уже не имеет того значения, которое оно имело для конной повозки. Да и конструкция колеса доведена почти до совершенства. Поэтому большинство автовладельцев считают, что легкосплавные колеса несут больше декоративно-эстетическую нагрузку, чем реально влияют на ходовые качества. Действительно, требования к весу колеса не указывается ни одним производителем автомобилей, он не упоминается и в технической документации самих колес.

Давайте разберемся, как обстоят дела на самом деле. Стальное колесо, хорошо нам всем знакомое, было очень технологично, то есть его можно было изготавливать дешево и в больших количествах, оно обладало рядом положительных качеств – способностью к упругой деформации, ремонту, служило долго, не имело склонности к внезапным поломкам и трещинам. Литые легкосплавные колеса начали применяться на гоночных и спортивных автомашинах, где всегда ценилось даже самое небольшое уменьшение массы автомобиля, особенно неподрессоренной, и повышение мощности двигателя. Первые легкосплавные колеса были на 20-30% легче стальных, постепенно за счет совершенствования технологии литья удалось еще более снизить их вес и добиться большого разнообразия в дизайне. Значительно снизилась их стоимость и резко возрос выпуск. В наши дни на производство колес расходуется около одной десятой части мирового выпуска алюминия, а ежегодный выпуск составляет более 100 млн. штук. За последние двадцать лет автомобили развивались преимущественно в направлении большей безопасности, экономичности и экологичности. Это потребовало не только существенной модернизации двигателя, использования компьютеров, инжекторов, совершенной аэродинамики и т.д., но и использования сверхнизкопрофильных шин, обеспечивающих большую безопасность при проколах, особенно при движении на большой скорости, лучшую управляемость и сцепление с дорогой. Соответственно увеличился и диаметр колес. Если всего 20 лет назад самым массовым колесом было 13-ти дюймовое, то сейчас 15-ти для малолитражек и 17-ти дюймовое для машин среднего класса. На машины представительского класса и на спортивные устанавливаются колесные диски 18 и более дюймов в диаметре. И тут выяснилось, что традиционная технология литья при переходе на увеличенный диаметр колес стала давать сбой. Для обеспечения нужной прочности колес пришлось непропорционально увеличить их вес, что привело к увеличению их жесткости. Пришлось использовать более сложные технологии литья и ввести 100% рентген контроль качества колес и проверку их герметичности. Все это привело к росту стоимости и веса колеса, который уже не намного отличался от стального. Если тяжелое колесо еще можно было терпеть на машинах представительского класса, которые за счет собственного большого веса и совершенной подвески эффективно погашали удары и вибрацию, то на спортивных машинах, максимально облегченных за счет применения новых материалов, тяжелое колесо было совершенно неприелимо. Отскакивая от неровностей дороги, оно наносило такие удары, которые подвеска сдержать уже не могла, ухудшалась управляемость, падала динамика разгона и торможения. Это вынудило конструкторов искать пути снижения веса колеса. Самым естественным и простым было применение более легких материалов – магния и композитов. Другим способом снижения веса является замена литья ковкой. Это и было сделано в Формуле-1. Эти меры позволили снизить вес колеса почти в 2 раза. Но о массовом производстве речи идти не могло, композиты очень дороги, для ковки колес большого диаметра нужны очень мощные прессы, которых в мире не так уж и много. Для более масштабного производства на Западе избрали гибридную технологию, которая подразумевает использование колес, состоящих из нескольких частей – катаного литого обода и кованого диска, соединенных между собой титановыми болтами. Конечно, такие колеса гораздо дороже литых, но существеннее легче. Таким образом, ситуация на сегодняшний день состоит в следующем. Все современные автомобили среднего класса конструируются под колеса увеличенного диаметра – 17-18 дюймов. Литые колеса такого диаметра, изготовленные по традиционной технологии слишком тяжелы, а составные – слишком дороги для массового автомобиля. Некоторые производители «втихую» уже начали комплектовать свои автомобили среднего класса стальными колесами, которые равны по весу или даже немного легче литых алюминиевых и намного дешевле. Так за что, в конечном счете, идет такая борьба? Изучим вопрос с конкретными цифрами в руках. Стальное колесо для автомобиля весом в 2 тонны 18х8,5 дюйма весит 16 – 18 кг. и стоит 80-90 долларов, обычное литое колесо весит 15-16 кг. и стоит 250-300 долларов, высококачественное литое колесо весит 13 кг. и стоит 350-450 долларов, составное колесо весит 10 - 11 кг. и стоит 600-800 долларов, кованое алюминиевое колесо весит 8-9 кг., а магниевое – 6,6 кг., (на рынке практически не встречаются). Некачественные литые колеса неизвестных производителей весят более 20 кг и стоят около 200 долларов. Что дает разница в 10 кг. между обычным колесом и лучшим магниевым. Прежде всего, заметно повышается плавность хода. Уменьшение неподрессоренной массы автомобиля на 1 кг. дает такой же эффект, как размещение в салоне автомобиля 20 кг. груза, а как известно, груженая машина всегда движется плавней, чем пустая. Улучшается управляемость автомобиля, так как легкое колесо легче удерживается подвеской и возвращается в соприкосновение с дорогой. Легкое колесо легче раскрутить и затормозить, поэтому улучшается динамика разгона и торможения. Значительно снижается расход топлива и вредные выбросы в атмосферу, особенно в городском цикле. При установлении рекорда скорости на дистанции 1000 км. российский гонщик Сергей Ларин использовал сверхлегкие магниевые колеса весом 6,6 кг. По сравнению с литыми колесами весом 13 кг. использование магниевых колес дало выигрыш в 3 секунды на круг в 14 км. За 3 секунды автомобиль Ларина на скорости 220 км. в час проезжал почти 200 метров, а на 40 кругов выигрыш составил почти 8 км. или 0,8%! На первый взгляд может показаться, что этот результат очень незначительный, но нужно иметь в виду, что автомобиль Ларина двигался с постоянной скоростью по скоростной трассе практически без торможения и разгонов. В городском цикле, где преимущества легких колес реализуются в полной мере, выигрыш в экономии топлива составит уже от 8 до 10%! Специалисты Евросоюза подсчитали, что снижение веса 70% новых автомобилей, выпускаемых в Европе, на 100 кг. за счет использования магния и других легких материалов, позволит экономить в год около 256 млн. литров топлива и значительно снизить вредные выбросы в атмосферу. Массовое применение сверхлегких колес позволит сэкономить значительно больше, учитывая огромный европейский автопарк. К этому нужно приплюсовать и косвенную экономию, связанную с большей «ходимостью» тормозных колодок, шин, деталей подвески и т.д.

В России, где производится очень много алюминия и магния, и где сосредоточен самый большой в мире парк тяжелых прессов, общий выпуск легкосплавных колес не дотягивает до 1 миллиона шт. в год, из них кованных меньше половины. Для примера, только один завод в Венесуэле производит колес 2,5 млн. в год, а крупные заводы производят их более 10 млн. штук в год! Россия наводнена импортными колесами низкого качества, очень тяжелыми и не имеющими никаких сертификатов. Жалко, что промышленность России, имеющая и высококачественное сырье, и уникальное оборудование, без боя сдает конкурентам из Турции и Индии такой емкий и прибыльный рынок. А ведь могли бы и на всю Европу колес наковать!

[poi]

Ваш покорный слуга осваивал технологию изготовление кованных колёс для мотоцикла альпина (кллесо на порядок сложнее автомобильного) было даже организованно малое предприятие на територии завода выпускали между делом и автомобильные. Но .... благополучно загнулось после 5 лет работы из-за жадности и технологической безграмотности.

Ваш покорный слуга осваивал технологию изготовление кованных колёс для мотоцикла альпина (кллесо на порядок сложнее автомобильного) было даже организованно малое предприятие на територии завода выпускали между делом и автомобильные. Но .... благополучно загнулось после 5 лет работы из-за жадности и технологической безграмотности.

P.S. Если кто хочет кованные - все поверхности колеса получаются мехобработкой по этому смотрятся не так эфектно, как литые на сколько я знаю производство в Долгопрудном прекращено, осталось в ступино.

И ещё ковка легче - да

удар держит лучше-да

пружинит при ударе-да

но при деформации на выброс тоже- да ... исправить нельзя

[avtoclub71]

Есть технологии сочетающие достоинства ковки и литья....это когда диск отливается под высоким давлением (а не при атмосферном) и мгновенно охлаждается ( а не остывает естественно), при этом меняется структура сплава в сторону большей мелкозернистости, затем обод диска еще и прокатывают многократно, при этом воздействие аналогично тому что при ковке, после чего диск еще и подвергают процедуре аналогичной закалке - нагрев-охлаждение....Результат - диск очень легкий и очень прочный...и не стеснен дизайном...Технологию применяет например фирма "Косей"....у технологии есть название - но его не помню....Однако следует помнить - технология применяется не во всех моделях дисков фирмы!

[savant]

Есть технологии сочетающие достоинства ковки и литья....это когда диск отливается под высоким давлением (а не при атмосферном) и мгновенно охлаждается ( а не остывает естественно), при этом меняется структура сплава в сторону большей мелкозернистости, затем обод диска еще и прокатывают многократно, при этом воздействие аналогично тому что при ковке, после чего диск еще и подвергают процедуре аналогичной закалке - нагрев-охлаждение....Результат - диск очень легкий и очень прочный...и не стеснен дизайном...Технологию применяет например фирма "Косей"....у технологии есть название - но его не помню....Однако следует помнить - технология применяется не во всех моделях дисков фирмы!

круть, но не ковка

Ваш покорный слуга осваивал технологию изготовление кованных колёс для мотоцикла альпина (кллесо на порядок сложнее автомобильного) было даже организованно малое предприятие на територии завода выпускали между делом и автомобильные. Но .... благополучно загнулось после 5 лет работы из-за жадности и технологической безграмотности.

P.S. Если кто хочет кованные - все поверхности колеса получаются мехобработкой по этому смотрятся не так эфектно, как литые на сколько я знаю производство в Долгопрудном прекращено, осталось в ступино.

И ещё ковка легче - да

удар держит лучше-да

пружинит при ударе-да

но при деформации на выброс тоже- да ... исправить нельзя

ну, сильно деформировать ковку надо постараться

[avtoclub71]

ну...дык приходится выбирать....либо составные - где все и сразу, но цена не радужная....либо ковка - но дизайн банальный....либо хорошее литье....у которого с дизайном и ценой все впорядке...но по свойствам чуть уступят ковке - но этот "чуть" ты разве почувствуешь?

[savant]

видел порваный в хлам "козей", ковку ни разу... есть опыт эксплуатации и литья и ковки. разницу чувствую в конце сезона, оценивая форму диска. имхо, на низкий профиль только ковку, на высокий можно и литьё.

мои китайские "арбузы" тоже крутые))):

Дизайн

Проектировка дисков с использованием метода иновационного дизайна дисков ECO-Design - метод инновационного дизайна дисков, благодаря которому достигается наименьшая сопротивляемость встречным и боковым воздушным потокам. Применение технологии ECO-Design на 20% повышает динамические характеристики колесного диска по сравнению с обычным. Новая технология обеспечивает высокую управляемость и курсовую устойчивость автомобиля.

Окраска дисков

Покрасочные работы выполняются роботизированной техникой. ADV-painting- метод инновационной обработки и окраски легкосплавных дисков. В процессе производства колесный диск проходит 4 стадии обработки, что позволяет достичь идеальной гладкой поверхности колесного диска. А новейшая технология окраски дает возможность обеспечить высочайшее качество покрытия колесного диска.

Производство

Производственное оборудование Джи Эр Индастрис самое высокотехнологичное в отрасли. На предприятиях по всему миру работают автоматические конвеерные линии. Процесс подготовки сплава высокотехнологичных колесных дисков полностью автоматизирован. Процесс литья высокотехнологичных колесных дисков полностью автоматизирован. DML III- technology - метод инновационного высокотехнологичного литья дисков. В процессе использования технологии DML алюминиевый сплав проходит три стадии: сначала дегазируется азотом для придания идеальной плотности металлу, затем модифицируется и легируется для придания сплаву высочайшей прочности и надежности. Результат применения технологии - снижение веса колесных дисков на 10% и увеличение прочности на 30%, по сравнению с обычными колесными дисками. Обработка заготовок происходит только на современных высокопроизводительных и высокоточных обрабатывающих центрах.

Контрольные испытания:

испытания до 20 колес каждого размера и дизайна испытания на усталостную прочность (имитация пробега колеса 100 тыс.км), смятие закраины, косой удар, коррозионную стойкость проверка на наличие микротрещин проверка (примерка) применимости на автомобиль проверка тормозной системы, проверка чертежей.

цитата с официального сайта GR

Изменено 14 апреля, 2009 пользователем savant

[Admin]

Сейчас запал на Enkei

Впечатлили технологии:

Раскатная технология ковки / RIM-ROLLED FORGED TECHNOLOGY

Компанией Enkei была разработана новая технология производства алюминиевых дисков «The Most Advanced Technology» (MAT). MAT совмещает в себе технологию цельного литья диска с раскатной технологией ковки обода, что позволяет значительно улучшить прочность и долговечность колес.

ДЕЙСТВИЕ ТЕХНОЛОГИИ МАТ НА МИКРО УРОВНЕ / MAT MICRO STRUCTURE

Технология MAT действует на микро уровне, в результате чего достигается значительное улучшение механических свойств материала. Уникальные технологии литья и изготовления обода по технологии МАТ позволяют добиться характеристик, приближенных к характеристикам кованых дисков и снизить вес на 10-15%.

ОРИГИНАЛЬНАЯ СИСТЕМА ЛИТЬЯ / HST SPECIAL CASTING SYSTEM

Разработанная компанией Enkei оригинальная система литья (HST Special Casting System), позволяет отливать диски с полыми спицами. Диски с полыми спицами положительно влияют на вес колеса и устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

ПРОЦЕСС ОБРАБОТКИ ДИСКА / SC PROCESS

Процесс SC позволяет повысить твердость поверхности диска, что исключает напряжение колес при езде. В результате диски получаются легче и тверже, что дает возможность быстрее разгонятся, обеспечивает плавность вождения и хорошую реакцию во время торможения.

ТЕРМИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА / TS PROCESS

Термическая обработка (TS) делает алюминиевые колеса жестче и повышает устойчивость к поломкам в экстремальных ситуациях. TS процесс позволяет производить диски с использованием минимального количества алюминия, результатом чего становится меньший вес колеса при сохранении жесткости, без ущерба безопасности.

ПРОЦЕСС ТОЧНОГО ЛИТЬЯ / CAST PROCESS

Технология точного литья позволяет поддерживать максимально высокое качество диска, сохраняя легкий вес и жесткость диска.

[samoylovrv]

еще по теме:

Колесные диски

Как правильно — диск или колесо? И так, и эдак, хотя об этом до сих пор спорят до хрипоты. На Западе колесный диск называют wheel, что переводится как «колесо», но в России прижилось и слово «диск». Видимо, так удобнее. Ведь, говоря «колесо», надо дополнительно расшифровывать: колесо «полностью», т. е. в сборе с шиной, или без шины. А термин «колесный диск» двойного толкования не имеет.

СТАЛЬНОЙ ИЛИ ЛЕГКОСПЛАВНЫЙ?

Выбор, естественно, за Вами. Стальной штампованный диск очень даже неплох. Дешевый, надежный, прочный. При сильном ударе не трескается, а мнется; восстановить его до нормального рабочего вида хотя и не очень легко, но можно — либо на специальном станке, либо, если Замятина не слишком серьезна, банальной кувалдой. Недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски все на одно лицо.

Стальные колесные диски интенсивно вытесняются с рынка легкосплавными. Чем они лучше? Стильный современный облик, разнообразие видов — уже этого достаточно для привлечения покупателя. Главное же — солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Кроме того — очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. И еще — высокая точность изготовления, что способствует более точной балансировке.

ЛИТОЙ ИЛИ КОВАНЫЙ?

Легкосплавный колесный диск может быть сделан либо литьем, либо ковкой. Ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными).

Литой диск очень технологичен. Литье почти не дает отходов, что способствует снижению себестоимости продукта; кроме того, этот способ производства допускает любые игры с дизайном.

Недостатки. Во-первых, литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий; при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.

Кованый. Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные — по большинству характеристик кованым нет равных.

Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее.

Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-й модели BMW весит 9 кг, литой алюминиевый — 7,8 кг, а кованый алюминиевый — 6,8 кг.

Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности.

АЛЮМИНИЕВЫЙ ИЛИ МАГНИЕВЫЙ?

Диски льют и куют из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке возрастания прочности, ряд будет таким: литой магниевый — литой алюминиевый — кованый алюминиевый — кованый магниевый (самый прочный, самый престижный, самый дорогой).

Предупреждаем! Литые магниевые диски — не для российских дорог. При езде по ухабам (а из чего еще состоят наши дороги?) литой магний быстро растрескивается. Кроме того, требования к нему по защите поверхности от коррозии очень высоки. Магний исключительно хорош, но не в литом варианте, а в кованом.

ВАШ ЛЮБИМЫЙ РАЗМЕР

Размеры «обод — шина»

В эту номинацию входят два параметра: монтажный диаметр и ширина обода.

Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины, для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. Это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла — ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь — это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.

Предупреждаем! На спортивных версиях автомобилей тормозные механизмы больше, чем на неспортивных, — следовательно, и диски должны быть большего монтажного диаметра, иначе тормоз упрется в обод. Например, 15- или 16-дюймовый диск для 3-й модели BMW не годится для спортивной версии BMW М-3 — «спортсменке» нужны 17-дюймовые диски.

Ширина обода легковых дисков обычно не выходит за пределы следующего ряда: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов, хотя на тюнинговых, спортивных и внедорожных автомобилях могут использоваться и более широкие диски — до 13,5 дюйма.

Как выбрать нужную ширину обода? Есть золотое правило: она должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, Вы ищете диск под шину 195/70R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7,68 (надо 195 разделить на 25,4). Отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 5,5 дюйма — обод именно такой ширины нужен для шины 195/70R15.

Предупреждаем! Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики — реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5-1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма — для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.

Размеры «колесо — автомобиль»

Сюда входят:

1). Диаметр расположения отверстий крепления (обозначается PCD — Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий.

Например, PCD100/4 — 4 отверстия на диаметре 100 мм.

Предупреждаем! Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров.

Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия «уведет» и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом — посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет «бить», кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.

2). Диаметр центрального отверстия диска (устойчивого международного обозначения нет). У штатных колес автомобиля центральное отверстие диска, как правило, точно подогнано к ступице оси; на заводах принято центрировать колесо именно по нему — его диаметр является посадочным. Но если Вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, что центральное отверстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD.

3). Типоразмеры болтов и гаек крепления колеса. Если Вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, — легкосплавный диск толще стального. Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим, под затяжку на сферу, а имеющиеся у Вас болты (штатные) затягиваются на конус.

4). Вылет колеса. Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ЕТ (допустим, ЕТЗО (мм), если его величина положительная, или ЕТ-30, если отрицательная), французы — DEPORT; производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.

Предупреждаем! Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно — диск упрется в тормоз.

МАРКИРОВКА

Маркировка выбивается на любой поверхности диска, кроме той части обода, которая обращена к шине. Российская, европейская и американская маркировки немного отличаются друг от друга манерой исполнения, но различия не принципиальны; одна и та же информация доносится до потребителя посредством разных символов, зависящих от конкретных национальных стандартов.

Размерная надпись

Например: 7 l/2Jx15H2.

В американском варианте маркировки эта надпись была бы такой: 15Н2х7 1/2} или 15x7 1/2J.

7 1/2 — ширина обода в дюймах (7,5 дюйма).

15 — монтажный диаметр в дюймах.

Расшифровка следующих двух символов довольно сложна. Эти символы служебные, они важны не для потребителя, а для производителя и продавца. Мы коротко коснемся их лишь потому, что, будучи внесенными в размерную надпись, они привлекают внимание покупателя и вызывают массу вопросов. Расшифровка — в каталогах.

J — закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы закругления и т. п.). В зависимости от конкретной конструкции может быть написано JJ, JK, К или L.

Н2 — закодированная информация о форме кольцевых выступов (хампов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. Конструкций хампов много. Есть простой хамп Н (Hump), двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный АН (Asymmetric Hump), комбинированный СН (Combi Hump)... Иногда обходятся и без хампов; на ободе делают специальную полку SL (Special Ledge), параметры которой выверены так, что шина надежно держится, ни за что, кроме закраины обода, не «цепляясь».

На диске также ДОЛЖНО быть указано:

— вылет колеса (некоторые американские фирмы почему-то игнорируют это требование; европейцы указывают вылет всегда);

— товарный знак или наименование производителя;

— дата изготовления. Обычно — год и неделя. Например, 0598 означает, что диск выпущен в 5-ю неделю 1998 года;

— клеймо контролирующего органа (говоря по-русски, ОТК). Многие фирмы клеймят свою продукцию не сухими буквенно-цифровыми индексами, а птичками, цветочками и прочим художеством. На литых дисках помимо клейма ОТК ставят еще и клеймо рентгеноконтроля, которое свидетельствует о том, что диск не имеет внутренних дефектов — литьевых раковин;

— клеймо национального «госстандарта»;

— предельная весовая нагрузка на диск (MAX LOAD) в килограммах или фунтах.

Кроме того, на диске МОЖЕТ БЫТЬ указано:

— присоединительные размеры, например PCD100/4;

— предельное давление в шинах, на которые диск рассчитан. Например, MAX PSI 50 COLD означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 кгс/кв. см); слово COLD («Холодный») напоминает, что измерять давление следует в холодной шине (MAX PSI указывают только американцы);

— способ производства, если диск кованый, — FORGED («Кованый»); эта надпись не предусмотрена никакими стандартами, выбивается на диске исключительно на публику, т. к. кованые диски на Западе считаются очень престижными.

И САМОЕ ГЛАВНОЕ:

покупайте только диски, прошедшие российскую сертификацию! Импортные, если не завезены из стран «третьего мира», очень хороши, но многие из них рассчитаны на нормальные дороги и потому не отвечают российским требованиям по ударным нагрузкам. Импортный диск, хороший сам по себе, хорош вдвойне, если смог выдержать сертификационные испытания в России.

тут еще в Excel'евском формате табличку сделал для подбора дисков и резины взамен штатных под диаметр общий. Здесь ее выложить не смог... Кому нужна, пишите