Admin

Можно даже ради этого днём собраться

Кстати да, надо закрывать все двери Считаю неудобным, когда сумка лежит рядом с ручником, да и вообще когда всякое барахло оклужает водительское место))) Поэтому будьте бдительными, блокируйте двери, убирайте сумку подальше от глаз

Знаю что есть одноклубники которые помимо автомобиля ещё катаются на велосипеде Для тех у кого имеется такой транспорт предлагаю устроить вело-покатушки! Пора растрясать пивной живот, да и катание вечером по парку в кайф

Есть желающие поиграть в волейбол?

Передумала уже диски покупать?

Предлагаю устроить движение колонной с целью привлечения акцентоводов

Женька!!!! Поздравляю с Днём варенья!!!! Желаю успеха, здоровья и хороших друзей(это главное в жизни), ну и естественно исполнения того чего ты желаешь))) :rolleyes: :pitachec:

Ну и отлично, готовимся...

Пластик хромированный

мы с 1 по 2 августа будем отдыхать, можешь 2-го числа подъехать

А мне винил на фото №4 понравилось

1.Весгейт - ( wastegate ) Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува),пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки,чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины. 2.Байпасс - ( bypass ) Клапан между впускным патрубком до компрессорной части агрегата турбонаддува и впускным патрубком после оного (т.е. параллельно его компрессорной части). Служит в основном для снижения шума впуска и некоторого снижения резонансных явлений при резком закрытии дроссельной заслонки. На многих серийных машинах не устанавливается вовсе. 3.Блоуофф - ( blow off ) Клапан между выходом компрессорной части агрегата турбонаддува и атмосферой.Синеписальщики ставят его для получения пшикающеко звука при переключениях и сбросах газа. Девайсы 2 и 3 при установке громадных тюнинговых турбин (вдвое больше стоковых) становится необходимы,так как защищают турбину от большой осевой нагрузки на вал. Ставится или девайс 2(для машин с МАF) или девайс 3(для машин с МАР).

Износ вертикальных стоек поперечного стабилизатора передней подвески (через 20-30 тыс. км). Стук при резком повороте руля, прохождении неровностей и на поворотах; Быстрый выход из строя пневматической амортизационной подвески (особенно актуально у моделей 1989-92 годов - после остановки двигателя за 3-5 мин. машина садится на брюхо). Неисправность компрессора и клапанов управления пневмоподушками подвески. Дырки по воздуху в самих подушках или воздуховодах. Проявляется в том, что машина "косит" в ту или другую сторону или вообще "не поднимается"; Новые пневмоподвески ломаются "культурнее" - пневмоподушки сделаны в виде "проставок" и при их повреждении просто устанавливается базовый клиренс; Выход из строя внешних (со стороны колеса) ШРУСов (только из-за негерметичных или рваных чехлов - пыльников!). Начинается с биения руля и сопровождается хрустом в области колеса; Выход из строя привода автоматической антенны (особенно зимой, после замерзания); Износ ремня ГРМ, обгонных роликов и натяжителя (обязательная замена каждые 100 тыс. км); Износ гидротолкателей клапанов там, где они есть или <сбившиеся> зазоры (звонкий стук при работе двигателя); Течь масла через передний (а иногда и задний) сальник коленвала (обычно значительно позже пробега в 100 тыс. км); Течь масла через прокладки крышек распределительных валов (спереди слева и сзади справа по ходу авто); Течь масла через технологические заглушки блока цилиндров (пластмассовые, на автомобилях с 94-го года); Течь масла через заглушку трамблера (на старых моделях до 92-го года); Выход из строя стеклоочистителя заднего стекла (на универсалах, особенно до 1994 года); Поломки чашек/амортизаторов подвески после сильного удара (на автомобилях до 1992 года с коническими пружинами); Сильный люфт/неплотное закрывание безрамочных боковых стекол; Повышенный износ подшипников передней ступицы при установке "широкой резины" и дисков с маленьким "вылетом".

Модели Легаси, Импреза, Форестер имеют постоянный неотключаемый полный привод. В моделях с РКПП имеется межосевой дифференциал. При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. В моделях с АКПП роль дифференциала выполняет электронно-управляемое многодисковое сцепление, которое может плавно распределять момент от 90/10 до 50/50. Распределение моментов в движении примерно 65/35. При пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется устройством управления: распределение моментов стремится к 50/50. Vivio - там всегда 50/50 (и с механикой, и с вариатором). Схема немного другая - классический межосевой дифференциал последовательно с блокирующей вискомуфтой (на Импрезе/Легаси с механикой блокировка стоит параллельно, на вторичном валу).

Вступление: В разных странах применяется разные методики определения мощности. Для американских машин мощность измеряется в bhp (british hourse power), 1bhp=0.956 л.с., т.е. в одном и том же двигателе "британских лошадей" будет больше. В Японии применяются иные методики измерения, на другом бензине и т.п., более того даже соотношение л.с. и киловатта для разных японских машин почему-то оказывается несколько разным. Поэтому "в лоб" соотносить по мощности двигатели, существующие на разных рынках, не всегда можно. Ниже, где "национальность" лошадиной силы не оговорена - используются привычные нам европейские. Четырехцилинровые оппозитные двигатели: 1.5 л. - только японские Импрезы, праворульные, немного за 100 японских лысы 1.6 - Импрезы японские и европейские, 90 лысы (именно так, меньше чем 1.5) 1.8 - Импрезы и Легаси старых годов (до 96-97), 103 лысы 2.0 двухвальный (SOHC) - Импрезы, Легаси и Форестеры японские и европейские,115-125 лысы (в зависимости от года выпуска, и что-то там с европейскими-японскими лысы непросто) 2.0 четырехвальный (DOHC) - японские Легаси (есть информация и о Импрезах), 150 - 155 японских лысы по разным источникам 2.2 (SOHC) - 128-131 лысы (в зависимости от года выпуска, американских bhp - 135-137), американские Импрезы, европейские, американские и японские Легаси. Больше, к сожалению, не выпускаются. C 2002 года примерно 2.5 четырехвальный (DOHC) и двухвальный (SOHC) - 156-157 лысы (165 bhp), европейские, японские и американские Легаси, включая Аутбэк, американские Импрезы (с 98 года), американские и японские Форестеры. С 99 примерно года вместо четырехвального пошел двухвальный. ПРИМЕЧАНИЕ В отличие от других двигателей Subaru, славящихся надежностью и неубиваемостью, двигатели 2.5 DOHC с большим пробегом, считаются склонными к перегреву. Повседневные меры предотвращения - тщательное слежение за состоянием системы охлаждения и качеством бензина (причиной перегрева с некоторой долей правдоподобности считается детонация). В качестве более кардинальных превентивных мер предлагаются замена прокладок через каждые 50-80-100 тыс. км. (рекомендации разнятся, понятно что чем чаще - тем надежнее). Совсем радикально - переделка конструкции блока. Эффективность достоверно пока не выяснена. Про 2.5 SOHC достоверной статистики по склонности к перегреву не накоплено, но вроде бы там не все так страшно Четырехвальные (DOHC) 2.0 разной степени турбированности - 170 лысы на европейских Форестерах, 211-218 лысы на Импрезах GT и новых европейских WRX, до 250 японских лошадей на японских WRX, 240 и 260 японских лысы на праворуких японских Легаси, 250 японских лысы на японских Форестерах, 280 и более лысы на Импрезах WRX STI. Четырехвальные (DOHC) турбированные 2.5 - на американских IMpreza WRX STI, 300 л.с. С 2004 модельного года. Имеют иную конструкцию блока, чем атмосферные 2.5, про надежность и ходимость пока ничего не известно. Шестицилинровые оппозитные двигатели: 2.7 - 145 bhp, глубокая история, Subaru Alcyone/XT6, конца 80-х - начала 90-х. 3.3 - 230 bhp, Subaru SVX до 97 года 3.0 - 203 лысы (212 bhp) ставится на новые Аутбэки, с конца 2001 года. Примечание: японские, европейские, американские - рынок, где продаются, а не место где делаются. Все, кроме американских Легаси, делаются в Японии, американские Легаси - собираются из японских деталей в США. Кроме того в природе существовали турбированные 2.2 на Legacy (США, 160 bhp), турбированные 1.8 (примерно 130 сил) на Leone. Но это уже дела давно минувших дней.... Источник: ]]>http://www.subaru-faq.ru/]]>

Типовые проблемы, "вылазящие" примерно к 100 тыс. км. пробега (не обязательно и не у всех, но нередко): а) течь сальника коленвала, если к 100 тыс. км. не потек - все равно лучше заменить при смене ремня ГРМ (на стоимость работ практически не влияет). б) гул подшипников задних ступиц, в этом случае с заменой затягивать не рекомендуется во избежание более дорогого ремонта. Замена одного подшипника (детали плюс работа) стоит в среднем 100 уе. Другие "типовые проблемы": - стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, на не новой машине скорее всего придется поменять - неустойчивый холодный запуск, который может вызываться разными причинами - свечи, клапан х/х и много что еще. В общем и целом исправный двигатель должен запускаться без проблем в любую погоду. Возможно достаточно большое время кручения стартером, до нескольких секунд (зависит от температуры на улице, и даже "свежести" масла), это даже не считается проблемой. - посторонние звуки из двигателя на холодной машине - стук гидрокомпенсаторов или юбки поршня в одном из цилиндров. По мере прогрева проходит. Серьезной проблемой не считается, "на скорость не влияет"... Но неприятно. Вот другие поcторонние звуки - серьезный повод насторожиться. - "проблема 2500" - четырехвальные двигатели объемом 2500 (выпущенные до 1999* года Legacy Outback и некоторые комплектации "просто Легаси") на больших пробегах становятся склонны к перегреву. Проявляется при езде на высоких оборотах, когда выхлопные газы пробивают прокладку ГБЦ и попадают в ОЖ. Причиной, судя по всему, является слабая конструкция блока цилиндров в сочетании с нашим бензином. То есть перегрев - следствие "поведенного" блока и пробоя прокладки ГБЦ, и если он случился - остается только поменяь прокладку (в лучшем случае) и ремонтировать блок (в худшем). Операции весьма дорогостоящие... При покупке машин с 2.5 DOHC очень стоит поверить, не случался ли с ней уже перегрев. Лучше всего - в сервисе, газоанализатором (проверяется присутсвие выхлопных газов в ОЖ). Диагностика "подручными средствами" - погонять ее на высоких оборотах, резко погазовать - и смотреть не поползла ли вверх температура двигателя. О наличии этой проблемы на двухвальных двигателях 2.5 (2.5 SOHC) - достоверной статистики пока нету.

Износ вертикальных стоек поперечного стабилизатора передней подвески (через 20-30 тыс. км). Стук при резком повороте руля, прохождении неровностей и на поворотах; Быстрый выход из строя пневматической амортизационной подвески (особенно актуально у моделей 1989-92 годов - после остановки двигателя за 3-5 мин. машина садится на брюхо). Неисправность компрессора и клапанов управления пневмоподушками подвески. Дырки по воздуху в самих подушках или воздуховодах. Проявляется в том, что машина "косит" в ту или другую сторону или вообще "не поднимается"; Новые пневмоподвески ломаются "культурнее" - пневмоподушки сделаны в виде "проставок" и при их повреждении просто устанавливается базовый клиренс; Выход из строя внешних (со стороны колеса) ШРУСов (только из-за негерметичных или рваных чехлов - пыльников!). Начинается с биения руля и сопровождается хрустом в области колеса; Выход из строя привода автоматической антенны (особенно зимой, после замерзания); Износ ремня ГРМ, обгонных роликов и натяжителя (обязательная замена каждые 100 тыс. км); Износ гидротолкателей клапанов там, где они есть или <сбившиеся> зазоры (звонкий стук при работе двигателя); Течь масла через передний (а иногда и задний) сальник коленвала (обычно значительно позже пробега в 100 тыс. км); Течь масла через прокладки крышек распределительных валов (спереди слева и сзади справа по ходу авто); Течь масла через технологические заглушки блока цилиндров (пластмассовые, на автомобилях с 94-го года); Течь масла через заглушку трамблера (на старых моделях до 92-го года); Выход из строя стеклоочистителя заднего стекла (на универсалах, особенно до 1994 года); Поломки чашек/амортизаторов подвески после сильного удара (на автомобилях до 1992 года с коническими пружинами); Сильный люфт/неплотное закрывание безрамочных боковых стекол; Повышенный износ подшипников передней ступицы при установке "широкой резины" и дисков с маленьким "вылетом".

Оригинал статьи: ]]>http://www.auto.ru/wwwboards/subaru/0353/108964.shtml]]> Моя Subaru Vivio как кладезь автомобильных технологий Кей-класс или история японской мини-мании Не секрет, что автомобильные концерны многих стран, "вдохновленные" нефтяным кризисом 50-х годов, начали выпускать компактные, экономичные автомобили. Но наиболее продвинулись в области миниатюризации автомобилей два островных государства, находящиеся на противоположных сторонах земного шара - Англия и Япония. Но если в Британии это был только один автомобиль - Mini, который был впервые представлен в 1959 году как трехдверный мини-универсал (позднее, он вышел и в грузовом варианте, в кузове пикап), то в Японии вышла сразу целая серия моделей от различных производителей. Сегодня, спустя почти полвека после кризиса, микролитражки завоевывают все большую популярность и претерпели уже не одну смену поколений. Япония, особенно напуганная энергетическим кризисом, предприняла целый ряд комплексных мер на государственном уровне. С одной стороны, начал активно развиваться общественный транспорт, а с другой - благодаря некоторым стимулирующим и запретительным мерам последовал буквально взрывной рост выпуска микролитражек. "Популяция" микроскопических автомобилей получила имя "Kei-Jidosha" или K-Class и широкую законодательную поддержку. Определялось, в частности, что автомобили, удовлетворяющие заданным ограничениям на длину, ширину, объем и мощность двигателя, могут быть приобретены даже теми, кто не имеет в частном владении места для стоянки. Кроме того, Кей-авто были обложены льготными налогами и получили привилегии на городских стоянках. Первым официальным Кей-автомобилем считается Suzulight - микролитражка компании Suzuki. Она имел полную длину 299 см, ширину - 128 см и двухцилиндровый двигатель объемом 359 см3 (официальные ограничения того времени - 300см/130см/360см3). Автомобиль выпускался сразу в четырех типах кузова: купе, хэчбек, универсал и пикап. Вслед за Suzuki в 1958 году был выпущен первый Кей-автомобиль Subaru, затем Mazda (1960), Daihatsu (1960), Mitsubishi (1961) и Honda (1967). Toyota и Nissan так и не сделали автомобиля Кей-класса, даже после того, как ограничения на размеры и двигатель были изменены: с апреля 1976 года ограничения составляли 320см/140см/550см3; с марта 1990 года - 330см/140см/660см3; с октября 1998 года - 340см/148см/660см3; Мощность последних двух поколений Кей-автомобилей ограничена 64 л.с., но это не останавливает некоторых производителей от производства довольно "заряженных" модификаций, а их фанатов от спортивного тюнинга своих любимцев. История Subaru Kei Jidosha Первый Кей-автомобиль компании FHI (Fuji Heavy Industrials) - Subaru 360, был представлен в мае 1958 года. Это был двухдверный седан с двухцилиндровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением рабочим объемом 360см3. Этот мотоциклетный двигатель располагался сзади поперечно. Кузов микролитражки мог быть жестким или открытым, со съемным брезентовым тентом. В "продвинутых" версиях задние боковые окна приоткрывались чуть вбок, как у джипов. Это был совсем миниатюрный автомобиль с колесной базой 180 см. К октябрю 1960 года появилась модель Subaru 450 с двигателем 423 см3 и длиною 311,5 см. В августе 1963 года был выпущен более вместительный двухдверный универсал, названный Subaru 360 Custom (позднее, в 1967 году он был переименован просто в Subaru Custom). А уже в ноябре 1968 была представлена первая "заряженная" версия с двумя карбюраторами и мощностью 36 л.с. - Subaru Young SS. В августе 1969 появилась новая модель - Subaru R-2, с колесной базой 192 см и независимой пружинной подвеской всех четырех колес. Кстати двигатель, по прежнему расположенный сзади, сильно изменился. Теперь он был изготовлен из легких сплавов, хотя по прежнему имел мощность не более 36 л.с. В феврале 1970 года появился двухдверный универсал, а к апрелю была выпущена "заряженная" двухкарбюраторная версия Subaru R-2 SS (позже она стала называться Subaru R-2 GSS). И, наконец, в июле 1972 года вышла модель с названием Subaru Rex. Двигатель все еще сзади, база та же, что и у R-2, двери тоже пока еще две. Позже, в феврале 1973 года появляется 4-дверный седан и 3-дверный хэчбек. В экспортном варианте этот автомобиль назывался Subaru 360, что породило немало путаницы. К октябрю 1973-го появился новый двигатель с водяным охлаждением OHC 358 cc, но все еще двухцилиндровый. Через два года, в мае 1976, после изменения ограничений на Кей-автомобили, Rex стал на 10 см шире, удлинился до 318,5 см, увеличил объем двигателя до 490 см3 и стал называться Subaru Rex 5. В экспортном варианте он продавался как Subaru 500. Через год, в мае 1977-го объем двигателя увеличился до 544 см3 и автомобиль был переименован в Subaru Rex 550. В марте 1978-го вышел двухдверный седан с задним поднимающимся стеклом, называемым Swingback. В экспортном варианте эти автомобили назывались Subaru 600. В сентябре 1981 года вышло второе поколение Subaru Rex - "Король" получил передний привод, базу 225,5 см и независимую пружинную подвеску всех четырех колес. Двигатель остался прежним, а кузов сильно изменился - появились 3-х и 5-дверные хэчбеки и большое количество коммерческих версий, называемых Subaru Rex Combi. И, наконец, в октябре 1983 года впервые появилась полноприводная версия (с независимой задней подвеской) - это был первый автомобиль Кей-класса с приводом на все колеса. А в декабре того же года появилась первая "заряженная" версия с нагнетателем. Длина нового автомобиля увеличилась до 324,5 см (в 5-дверной версии - 328,5 см). В экспортном варианте автомобиль по-прежнему назывался Subaru 600, но имел мало общего с предыдущим "шестисотым". С сентября 1982 года, когда объем двигателя был расширен до 665 см3, он был переименован в Subaru 700. В Европе этот автомобиль также назывался Subaru mini Jumbo, в Австралии - Subaru Sherpa, а в Китае выпускался собственный "Король" - пятидверный хэчбек, который назывался Yunque GHK 7060 (с двигателем 544 см3), а в конце от 1998 года он был расширен до 146,2 см, удлинен до 336,7 см и переименован в Yunque GHK 7060A. Третья генерация Subaru Rex (в 3- и с 5-дверном кузове с колесной базой 229,5 см) пришла в октябре 1986 года. Появился новый, трехклапанный двухцилиндровый двигатель, который позже, в феврале 1988 года оснастят компрессором с приводом от коленвала (так впервые появится supercharger). Чуть раньше, в феврале 1987 года на Subaru Rex появился полный привод. В экспортном варианте автомобиль оснащался чуть более мощным двигателем (665 см3) и назывался Subaru M70. В июне 1989 года 2-цилиндровый двигатель был заменен 4цилиндровым, рабочим объемом 547 см3, который также оснащали компрессорами supercharger. На экспортные модели ставили 4-цилиндровый двигатель объемом 758 см3, а сам автомобиль назывался Subaru M80. В Европе Subaru Rex все также назывался Subaru mini Jumbo, а в Австралии - Subaru Sherpa. После снижения ограничений Кей-класса в Японии в марте 1990 года кузов Subaru Rex удлинился до 329,5 см, его двигатель увеличился в объеме до 658 см3 (с 2-мя клапанами на цилиндр), а мощность в варианте с компрессором сразу достигла максимально разрешенного барьера в 64 л.с. В Китае эта модель известна как Jiangbei Meilu JJ 7090. И, наконец, в марте 1992 года на смену Rex-у пришла новая модель Subaru - Vivio. Несмотря на незначительные внешние изменения (более современный обтекаемый 3- и 5-дверный кузов с 231 см базой) и значительно более скромное название (VIVIO означает запись объема 660 римскими цифрами) - эта модель имеет беспрецедентно богатое разнообразие версий, от самой скромной до "суперзаряженной" раллийной модификации на которой выступал сам Колин МакРей. Из "гражданских" версий особый интерес представляют двигатели с компрессорами supercharger мощностью 64 л.с. (как 8-клапанный с одним распредвалом - SOHC, так и 16-клапанный с двумя верхними распредвалами - DOHC). В феврале 1994 вышла забавная модификация - двухместный седан-хардтоп-купе T-Top, который выпускался и в варианте с нагнетателем. А в ноябре 1995 года впервые в Кей-индустрии была представлена версия в стиле "ретро" - Bistro, которая положила начало целому ряду подобных моделей и у других производителей. Начиная с Vivio, экспортные варианты имеют то же самое название модели и те же двигатели объемом 658 см3, как и в Японии (исключая, конечно, "заряженные" версии, которые на внешний рынок не поставляются). "Старый свет" тоже умерил аппетиты и малообъемники приобретают все большую популярность во всем мире. Одновременно с принятием нового стандарта Кей-класса, в октябре 1998 выходит преемник Vivio - Subaru Pleo. Эта модель спроектирована на той же базе (231 см) и с теми же двигателями объемом 658 см3, но кузов стал шире, выше и просторнее (и только пятидверным). По существу, новый кузов - это микро-минивэн (если так можно выразиться), то есть псевдоспортивную моду сменила более утилитарная направленность. Видимо на решение компании Fuji Heavy Industries повлияла возрастающая популярность Suzuki Wagon R. Однако по-прежнему в модельном ряду остается полный привод и моторы с нагнетателями (как с одним, так и с двумя верхними распредвалами по 2 или 4 клапана на цилиндр). А в июне 1999 года вышла Pleo Nesta с радиатором в стиле "ретро". Тем не менее, до сих пор большой популярностью пользуется Vivio RX-R - самая "заряженная" версия Vivio. По существу, это совсем другая машина. Если обычная Vivio представляет из себя скромную городскую "рабочую лошадку", то RX-R - это необузданный крошка-мустанг! Он имеет 16-клапанный двухраспредвальный четырехцилиндровый двигатель с нагнетателем и интеркулером, спортивную подвеску, внушительные стабилизаторы поперечной устойчивости, огромные противотуманки и 13- или даже 14-дюймовые колесные диски (12-дюймовые диски стоят только на нетурбированных моделях). Лучший способ отличить реальную RX-R от многочисленных тюнинговых квази-RX-R-ок - это первым делом посчитать количество дверей (RX-R может иметь только 2!), а затем обратить внимание на свечные колодцы (они должны располагаться посредине широкой клапанной крышки). Полный привод, как и ранее, является опцией, которая приближает Vivio к старшему братцу - раллийному монстру Subaru Impreza WRX. Однако вряд ли "старшенький" позволит вам рулить как на карте и крутить движок до 9000 об/мин (отсечка там на 9500 об/мин, а разметка тахометра - до 10500!).

Legacy Outback - одна из комплектаций модели Legacy. Отличается увеличенным клиренсом, другой формой бамперов и двуцветной раскраской. Legacy Outback комплектуется двигателем наибольшего объема из модельного ряда. 2.2 - для Legacy Outback первого выпуска (1996 м.г., только США), потом 2.5, с 2001 м.г. - также 6-ти цилиндровый двигатель 3.0. Примечание: на амеркианском рынке имеется также модель Impreza Outback SportWagon, отличающаяся от Impreza Wagon увеличенным на 2 см. клиренсом, внешним видом, и стандартно оснащаемая ABS.

Первые три символа VIN определяют страну производства авто и производителя. Для автомобилей Subaru первые три символа могут быть: JF1 - для автомобилей произведенных FHI в Японии, и поставляемых по всему миру, 4S3 - для автомобилей, произведенных на заводе FHI в США, где делаются только Legacy и Legacy Outback для американского рынка. В 10-м символе VIN зашифрован модельный год, который модет не совпадать с реальным годом производства. Обычно модельный год начинается в июле предыдущего года. То есть, автомобили, произведенные с июля 2000 по июль 2001 - это 2001 модельный, с июля 2001 по июль 2002 - 2002-й и так далее. Бывают и исключения - например Impreza WRX 2002 появилась на рынке США еще весной 2001 года. Информацию по комплектации и реальному месяцу и году выпуска можно получить с помощью VIN и специальных баз данных, где хранится вся необходимая информация. Автомобили для японского рынка (праворульные) VIN в обчном понимании этого слова вообще не имеют, у них иная система обозначений. Но информацию из соотвествующих баз данных тоже вытащить можно. Базы данных по VIN (и японским номерам кузовов) имеются в составе программы Subaru Fast, а если ее нет под рукой - то можно посмотреть тут: ]]>http://www.subaru-sale.ru/vin/]]> для "американских" (неважно где произведенных, но поставляемых на рынок США) субар возможно посмотреть информацию также в службе carfax - ]]>http://www.carfax.com]]>. Историю машину через открытый доступ вам не расскажут, но информацию о комплектации - получите.

Шестизвездная эмблема на всех моделях Субару означает созвездие Плеяды (М45) - наиболее знаменитое звездное скопление в созвездии Тельца (Субару - это японское название скопления). Для автомобилей Субару эти звезды символизируют объединение шести компаний, которые сейчас составляют концерн Фудзи Хэви Индастриз (Fuji Heavy Industries, сокращенно FHI). Subaru произносится по-английски "С`ю-ба-ру", а по-японски звучит как "С'бал"! Скопление известно тысячи лет и упоминается еще в Одиссее Гомера и трижды в Библии. Плеяды также известны под именем "Семь сестер", потому что человек с нормальным зрением может увидеть семь звезд, хотя, говорят, что рекордом является 19 звезд (то есть, по этим звездам раньше проверяли зрение ), а гораздо больше звезд можно увидеть, вооружившись биноклем (общее число звезд в этом скоплении - около 400). Самой яркой звездой в скоплении Плеяд является Альцион (этим именем, кстати, в Субару называют вариант модели SVX). Почему "Семь сестер" представлены эмблемой с шестью звездами? Не ясно. Возможно, у японцев плохое зрение

Есть ли фанаты этой машины и чем она вас впечатлила?

Устраиваем перекличку в этой теме

Обсуждаем восьмую рыксу в этой теме