Лифт галлопера

[galloper71]

Вот что нашёл на паджеро клубе:

Лифт (подъем) машины делается в основном для улучшения проходимости авто в условиях бездорожья.

Это достигается двумя способами (при лифте):

1. Установка агрессивной резины БОЛЬШЕГО размера.

2. Увеличение хода подвески.

Существует два варианта лифта:

1. Лифт подвески.

2. Боди лифт.

Думаю нет смысла доказывать, что наиболее правильным является лифт подвески.

Ибо убиваются сразу оба вышеупомянутых зайца, но к сожелению это возможно только на мостовой (зависимой подвеске).

Поэтому мы, как владельцы машин с независимым передом, можем сделать ПРАВИЛЬНЫЙ лифт только сзади.

Я сделал это следующим образом: установка б/у пружин от Ниссан Сафари (ТД42) и амортизаторов Ранчо-5000 (сейчас заменены на гораздо более качественные передние от Сафарика), подобраных по

максимальному ходу пружины и по креплению соответственно.

Пружина от Сафари имеет 8 витков против 6,5 паджеровских и сопоставимую жесткость

(не сравнивать с просевшими пыжовыми пружинами).

Ход задней подвески при этом увеличивается примерно на 8-12 см.

Лифт примерно получается: 5дв - 4-5см, 3дв - 5-6см. В сравнении с неубитыми пружинами Пыжа.

Самое вкусное в этом, что мост не смещается ( даже на кабрике) и не нужно переделывать панару.

Тяги стабилизатора я выбросил. Но если есть желание её оставить то нужно удлинить линки стаба.

В результате этих доработок сзади встал 35-й Симекс.

А вот с передом все намного хуже.

Бюджетный лифт передней подвески невозможен. На разницу в цене проще и разумней купить например ТЛК-71,78.

Но даже если кто-то и решится на подобное (небюджетный лифт), то над этим придется трястись, как Кащей сами знаете над чем.

Любая поломка элемента такой подвески подразумевает покупку еще одного нового комплекта.

Тут регулярно некоторые товарищи предлагают накрутить торсионы.

Кроме как дремучей безграмотностью, я это ничем не могу объяснить.

К лифту это не имеет никакого отношения. Ибо как не накручивай торсионы - ни хода подвески, ни больших колес

получить НЕВОЗМОЖНО. Даже больше - работа подвески и поведение машины при накручивании торсионов значительно УХУДШАЕТСЯ.

Фокус в том, что ход независимой подвески определяется не пружинами, как на мостовой, а отбойниками на рычагах и раме.

Но с этм еще можно бороться. Главное ограничение - это углы работы шрусов приводов и рулевых наконечников.

У меня только при укороченых верхних отбойниках начало вырывать привода из ступиц.

У приятеля (на Бигхорне) в трофи-рейде сломало 2 привода, при установке фирменного тюнингового верхнего рычага.

Это был грамотный аналог проставки под верхнюю шаровую.

Есть желание как-то улучшить переднюю подвеску, но без замены приводов и рулёвки на тюнинговые, я просто боюсь этого.

Тк знаю какие нагрузки получает подвеска и трансмиссия в трофи.

Тк лифт передней подвески нереален, а 35-е колесы хотелось, было принято компромисное решение - НЕЛИНЕЙНЫЙ БОДИЛИФТ. Можно было бы конечно резануть арки по полной программе, но был перекос кузова на морду (жопа на кабрике очень легкая).

Резка пружин была отвегнута сразу - ибо ОЧЕНЬ ПОНРАВИЛАСЬ РАБОТА ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ И ОСОБЕННО ЕЁ ХОД.

[galloper71]

И ещё:

Для 4м40 и 6g74 заводской "лифт" заключался в замене кронштейнов крепления кузова к раме на более высокие. А то, про что ты написал есть подушки кузова, и их естественно не модифицировали.

Теперь про торсионы, про которые народ особо так и не догоняет как они в жизни работают, и из-за чего жипера бесят слова "лифт путем затяжки торсионов".

1. Торсион это железный прут, который работает на скручивание.

2. Прикладываемая сила (момент) с одного (свободного)конца, при фиксированном втором, вызывает поворот на угол, пропорциональный этой силе.

3. Если открыть книгу по физике, то можно узнать очень много интересного про торсионы, как его упругость зависит от материала, как от диаметра и т.д.

4. Теперь рассмотрим машину, стоящую на ровной поверхности. На передние колеса действует сила тяжести авто, обусловленная ненулевой массой. Эта сила компенсируется силой реакции опоры (грунта), поэтому авто стоит на месте. Передача веса авто на колеса происходит через торсионы, которые под ним (весом) закручиваются на определенный градус, т.к. рычаги со ступицей свободно перемещаются вдоль вертикальной оси на сайлентблоках, а второй конец торсиона зафиксирован в раме.

5. Угол на который скручивается торсион определяется ислучительно приложенной к нему силой, т.е. долей веса авто, приходящейся на переднее колесо. Больше вес машины - больше закручивается, меньше вес - меньше закручивается.

6. Теперь что происходит при закручивании торсиона... А собственно торсиону пофиг, пока машина стоит на месте, т.к. вес машины остается неизменным. Однако остальные узлы подвески и переднего моста авто начинают работать в нештатных режимах - изменяется геометрия, возрастает нагрузка на шрусы и рулевое управление.

А самое интересное, о чем уже неоднократно писали, ходы подвески абсолютно не изменяются, т.к. они ограничиваются исключительно отбойниками, которые в свою очередь спроектированы таким образом, чтобы обеспечить нормальную работу шрусов во всем диапазоне хода подвески. Т.е. на пальцах это выглядит так, если у тебя в повороте цепляло колесо за брызговик (арку), а после затяжки торсионов перестало цеплять, то человек, осуществивший эту операцию, просто создал себе иллюзию нормального положения колеса. Т.к. формально колесу все равно ничего не мешает впиться в крыло/брызговик на хорошей кочке.

7. Вот так мы плавно перешли к динамике авто с закрученным торсионом. Как я уже написал, закручивание не гарантирует хозяину безопасной езды, если были проблемы до закручивания. Однако нагрузки на торсион после закручивания возрастают при жестких условиях эксплуатации, т.к. величина хода до верхнего отбойника увеличивается, значит возрастает максимальный угол, на который может скручиваться торсион.

При сильно закрученных торсионах езда становится совсем небезопасной, т.к. отсутсвие хода колеса вниз способствует рысканью на неровностях, а на хороших ямах может привести к переворачиванию авто.

8. Что же тогда "тюнинговые" торсионы спросите вы, типа оме, добинсон (у которых пружины дерьмо (с)), айронмэн... Применение другой стали и увеличение диаметра торсиона позволяет увеличить жесткость и энергоемкость подвески. Т.е. морда при полной загрузке просядет меньше, чем на стандартных торсионах. Если на скорости поймать пень или ухаб, рычаг может не положить на отбойник там, где пробивает на стандарте. Однако ни о каком "лифте" речи не идет. Торсион должен быть отрегулирован абсолютно по той же методике, как и тосион для стандарта, а именно обеспечивать заданный угол между нижним рычагом и груном на ровной поверхности.

[Admin]

Вот так сделать:

[uill]

лишить гала независимой передней подвески и вкатить военные мосты уаз.. смысл?

[daf1971]

Подсмотрел...на счет пружин от Сафаря интресное решение. А что на счет аммо? тут какие варианты?